A siklóernyős balesetekről; ¹
avagy a siklóernyősök rémálmai

Évről-évre egyre kevesebb baleset, kevesebb sérülés, kevesebb haláleset történik - többnyire ezt a képet tükrözték korábban a siklóernyős baleseti statisztikák. Korábban. A pozitív tendencia megszűnni látszik: 1997-ben januártól júliusig (!) hét osztrák siklóernyős pilóta vesztette életét. Tekintettel arra, hogy 1996-ban csak egy halálos siklóernyős baleset volt Ausztriában, ez a szám mindenkit megdöbbentett. Már csak azért is, mert repüléseink során általában ritkán gondolunk a baleset kockázatára. Nem szívesen hallunk törött csigolyákról, több heti kórházi kezelésekről, halálesetekről... Ennek ellenére most megpróbáljuk ezt a témát közelebbről körüljárni.

Maradjunk először a statisztikáknál. A statisztikák a siklóernyőzés veszedelmességét hirdető szubjektív közvéleményt nem támasztják alá. Ausztriában a balesetek száma nagyjából változatlan pilótaszám mellett (ami a becslések szerint kb. 20.000 főt jelent, ami magában foglalja a kb. 10.000 fő vendégpilótát is) folyamatosan csökken. 1993-ban 190 siklóernyős balesetet jelentettek az Austro Control felé, 1994-ben már csak 173-at, 1995-ben 133-at, 1996-ban pedig 115-öt. A Sicher Leben nevű bécsi szervezet a 90-es évek elején az akkor bejelentett 200 siklóernyős baleset tudatában az alábbi következtetést vonta le: "A tapasztalatok alapján a siklóernyős balesetek gyakorisága a verseny-síelés baleseti arányainak felel meg."

1997. júliusának végéig 71 siklóernyős baleset történt, 1996. ugyanezen időszakában pedig 63. A tendencia tehát enyhe emelkedést mutat. Hozzá kell tenni, hogy ezek az értékek csak a bejelentett baleseteket takarják, ami erősen torzítja a statisztikát. A hegyimentők ugyanis egy lábtörést is ugyanúgy jelenteni kötelesek. A súlyos balesetek az Austro Control szerint a bejelentett balesetek 20%-át teszik ki.

A siklóernyősök nem szenvednek gyakrabban balesetet, mint a síelők, - viszont súlyosabbak a sérüléseik. A siklóernyős balesetek valószínűleg nem gyakoribbak, mint más sportágak esetében. Ez a jó hír. A rossz: a Sicher Leben szervezet beszámolója szerint a síeléshez képest jelentősen nagyobb a veszélye annak, hogy egy siklóernyős pilóta súlyos sérülést szenved. Az Ausztriában 1995-ben lezuhant 133 siklóernyős pilóta közül 102 szenvedett súlyos sérüléseket, és 5 ember halt meg. 1996-ban 97 súlyos sérülés történt, és egy halálos. A siklóernyős balesetek közül az egyik leggyakoribb a gerinctörés. Egy 1993-as kutatás (Zwillink-Haagen munkája) alapján a siklóernyős balesetek kb. 30%-át tette ki a gerinctörés. Legtöbb esetben a gerincvelő nem sérült, de attól még ezek a balesetek gerinctörésnek számítanak.²

Maradjunk még a számoknál. Az, hogy 1996-ban csak egy halálos baleset volt, túlzott optimizmushoz vezetett. Úgy tűnt, a légialkalmas ernyők, és a jobb kiképzési módszerek végre meghozták az eredményüket, és egyre kevesebb siklóernyős baleset történik majd. És akkor itt van az 1997-es 7 halálos baleset fél év alatt! Amilyen kétségbeejtő ez a szám, annyira érthetetlen is, ha a korábbi évek tendenciáit vesszük figyelembe. Riasztó az a tény, hogy - noha az 1996-os év az egy halálos balesetével nagyon pozitív, de egyben egyedülálló a statisztikákban - az 1997-es év beleillik a korábbi képbe: 1995-ben 5 siklóernyős szenvedett halálos balesetet, 1994-ben tíz, 1993-ban hét.

Az 1997. évi balesetek okait elemezve megállapíthatjuk: amilyen különbözőek voltak ezek a balesetek, többségük annyira elkerülhető lett volna. Gondoljunk például arra a gyakorlatlan pilótára, aki egy nagy teljesítményű ernyővel zuhant le; vagy arra a több éve repülő pilótára, aki a zivatar előtt startolt; arra a növendékre, aki a levegőben kinyitotta a combcsatjait; vagy arra a pilótára, aki főnben repült. Vagy ott van annak a pilótának az esete, aki a véletlen kinyílást megelőzendő, mentőernyőjét ragasztószalaggal és zsinórokkal rögzítette olyan alaposan, hogy vészhelyzetben egyáltalán nem tudta kinyitni. Az Osztrák Repülő Szövetség repülésbiztonsági előadója, Ossi Staud az utóbbi eset kapcsán a mentőernyőt megvizsgálva megállapította, hogy 12 kg-os húzóerőt kellett volna a pilótának a mentőernyő kihúzása érdekében kifejtenie.

Melyek hát a siklóernyős balesetek leggyakoribb okai? A Mann Staud-i siklóernyős klub az 1996-ban történt 155 siklóernyős balesetet elemezve megállapította, hogy 44 baleset oka az időjárás volt, 27 esetben a leszálláskor történt a baleset, 17 esetben a startolásnál, és 16 balesetet okozott repülés közbeni pilótahiba. 12 baleset oka az alábbi kategóriák között oszlik meg: ellenőrzés hiánya, féloldalas csukódás, összeütközés, egyéb. Természetesen ezek a kategóriák nem egyértelműek. Egyrészt a felsorolt kategóriák - időjárás, féloldalas csukódás, pilótahiba - között átfedés van, másrészt a balesetek okának meghatározása gyakran gyenge lábakon áll, mert a szemtanúk legtöbbször nem tudják egyértelműen megállapítani a baleset okát. És hát melyik pilóta vallja be őszintén a Légügyi Hatóságnak, hogy a legdurvább időjárási körülmények között startolt vadonatúj versenyernyőjével, amit még egyáltalán nem tud kezelni, és ráadásul nem is légialkalmas?

Az elemzések hiányosságai ellenére is látni lehet azonban, hogy a siklóernyős balesetek meglehetősen nagy részét az okozza, hogy a pilóta helytelenül ítéli meg az időjárási körülményeket. Az időjárás felmérése sokszor csak arra korlátozódik, hogy a pilóta eldönti, el tud-e startolni, a többi körülményt lényegtelennek tekinti. A tapasztalatok szerint ilyenkor nem is vakmerőségről van szó, hanem tudatlanságról, komolytalanságról. Staud a tiroli balesetek esetében kikereste az aznapi időjárásjelentéseket, és kiemelte a legjellemzőbb példákat. Eszerint voltak olyan pilóták, akik 30-40 km/h-s NY-ÉNY-i szélben repültek. Súlyos sérüléseket szenvedett az a pilóta is, aki az időjárásjelentés heves, kiterjedt főn-turbulenciára vonatkozó figyelmeztetését hagyta figyelmen kívül. Arra a napra 2000 méteren 40/80 km/h-s szelet jelzett a meteo.

A DHV műszaki előadója, Peter Rauchenecker is elemezte az 1996. évi baleseteket. A féloldalas csukódást, és a hibás leszállási beosztást, mint fő baleseti okokat vette szemügyre. A leszállást sokan egyáltalán nem tervezik meg, és a véletlenre bízzák a földetérést. Ha a leszállóhely időjárási körülményei megváltoznak - például a szél megerősödése, vagy egy termikelszakadás miatt - akkor az sok pilóta számára leküzdhetetlen akadályt jelent.

A DHV elemzéseiben a féloldalas csukódás a főszereplő. Megállapították, hogy a pilóták nagy része turbulens körülmények között nem tud aktívan repülni. ?A jó pilóta viszonylag kevés féloldalas csukódást kap" - mondta Rauchenecker. Másrészt a pilóták sokszor rosszul reagálják le a csukódásokat. A vizsgált esetekben a csukódás miatt bekövetkező balesetek termikus, vagy dinamikus áramlásokkal voltak közvetlen összefüggésben. Megfigyelték ezen kívül, hogy ezek a balesetek többnyire DHV 2-3-as és 3-as ernyők pilótáival történtek. A nagymértékű csukódásokat lepördülés, majd spirál követte. Ennek oka nagyjából egyforma mértékben volt a lassú pilótareakció, és a túlreagálás (a nyitott oldal átejtése). Tudni kell, hogy a versenyernyők hevesen reagálnak a csukódásokra, másrészt a rövidebb fékút következtében nehezebben stabilizálhatóak. Rauchenecker azt a következtetést vonta le, hogy a DHV 2-3-as és 3-as ernyők nem valók az átlagos pilóták kezébe.

De ma már nem csak a nagy teljesítményű ernyők támasztanak magas követelményeket a pilótákkal szemben. A mai DHV 2-es ernyők a legtávolabbról sem olyan jóindulatúak és igénytelenek, mint ahogy a reklámkampányaik olyan sokat ígérően belénk szuggerálják. "A pilótáknak téves elképzeléseik vannak a DHV 2-es ernyőkkel kapcsolatban" - mondta Rauchenecker. Az új generációs középkategóriások sokkal gyorsabbak, mint elődeik, jóval hevesebben, és dinamikusabban reagálnak, ezért megkövetelik az aktív repülést. A friss A-vizsgásoknak, és a keveset repülő pilótáknak ezért nagyon nem ajánlottak az új generációs középkategóriások.

A mattsee-i Salzburg Siklóernyős Iskola képviselője, és a siklóernyős utazások egyik fő szervezője, Helmut Sobek megfigyelései szerint a balesetek fő oka a hiányos repüléstechnikai tudás. Sok pilóta nem tud mit kezdeni az időjárással, a széllel, vagy az ernyőjével. A fatális hibákat általában startnál, vagy a leszállásnál követik el. Többnyire a hibák sorozata vezet lezuhanáshoz, nem pedig egyetlen hiba. Sobek ezért komoly hangsúlyt helyez a továbbképzésre. Még a 7-8 éve repülő pilótáknak is azt javasolja, hogy vizsgálják felül repülési tudásukat, és ne utasítsák el rögtön a továbbképzések, a biztonságtechnikai tréningek, vagy a start-technikát tökéletesítő szemináriumok gondolatát. Sok top-pilóta lekutyázza ezeket. Ez a hamis büszkeségérzet a siklóernyőzésben teljesen felesleges luxus. A szakemberek ellenben ezeket a tréningeket nagyon pozitívan ítélik meg, óriási esélynek tartják a repülési technika tökéletesítésére. Nem hanyagolható el az a biztonsági alapelv sem, hogy aki sokat repül, nagyobb biztonságban van. Aki évente nem végez legalább 30 startot, annak komolyan el kell gondolkoznia azon, hogy abbahagyja a repülést, vagy legalábbis mindig oktató felügyelete alatt kell repülnie.

Miután alaposan kitárgyaltuk a "hogyanokat", a "miérteket", és a "milyen gyakran" kérdéskörét, marad a "hogyan tovább" kérdése. Mit csináljunk, ha minden elővigyázatosságunk ellenére bekövetkezik a baleset? A svájci pszichológus, és siklóernyős pilóta, Hans Banzer nem tartja jó módszernek, ha megpróbáljuk elfelejteni a balesetet, és gyorsan újra elstartolunk. Fennáll a veszélye ugyanis, hogy újra elkövetjük ugyanazt a hibát. Bár a félelmünket könnyebben leküzdhetjük így, magát a problémát nem dolgozzuk föl. Banzer szerint azonnal át kell gondolnunk, hogy mit csináltunk rosszul. A részletes elemzések tanulságai alapján két megoldás létezik: vagy nagyon oda kell figyelni, vagy többet kell repülni. Banzer szerint a lezuhant pilóták 30-50%-a azonnal abbahagyná a repülést, ha alaposan átgondolná, hogy miért zuhant le.

Nem szabad téves illúziókat kialakítanunk a kezünkben lévő eszközről. A saját magunkkal szembeni őszinteség megteremtése - vonatkozzék mind az ernyőválasztásra, mind a tudásunk felmérésére -, jelentős lépés kell, hogy legyen a balesetek megelőzésében.

A lényeg, hogy minden pilótának mindenképpen tisztában kell lennie egy dologgal: a balesetek kockázatát sohasem lehet teljesen kizárni. Akármelyikünkkel előfordulhat, hogy egy vészhelyzetet helytelenül mérünk fel. A vészhelyzet kimenetele nagyban függ tapasztalatunktól, tudásunktól és végső soron a szerencsénktől is. Az előbbi két tényező befolyásolható. A megfelelő képzés, az elővigyázatosság és a továbbképzések lényegesen lecsökkentik a kockázatot. És végül: aki sok időt szán a repülésre, az nemcsak biztonságosabban repül, hanem egyre több örömét is leli a repülésben.

1 A cikk az 1997-es osztrák helyzetet tükrözi, de örök igazságokat közöl. (a fordító megjegyzése)

2 kompressziós gerinctörés (a lektor megjegyzése)