Hátimotoros eseménylista

Gyalogos esemény lista itt.

Gyalogos eseménylista II. itt.

PPG eseménylista II. itt.

Gödöllői Münchausen Szabó Péter hazafelé tartott a mezőről, amikor egy furcsa repülő szerkezet húzott el a feje felett: egy ejtőernyőszerű kupola alatt lógott a pilóta és a hátán légcsavar forgott. Ez az ördögi szerkezet annyira megmozgatta a fantáziáját, hogy amint hazaért, leült a számítógépe elé, és azon nyomban kitalált több mint 100 eseményt, ami ilyen repülőeszköz üzemeltetése közben előfordulhat. Mivel ez egy elég fiatal sport, az események kitalálása közben nem csak a közvetlen környezetére gondolt, hanem egy kicsit tágabb horizonton tekintett szét. Olvassák haszonnal mindazok, akik ilyen gépet birtokolnak, vagy a birtoklását tervezik.

• 129.
  Nem volt még PPG startom: saját magam által kidolgozott tematika szerint először úgy gondoltam, hogy csörlésből próbálom ki, milyen a hátimotor beülő és az ernyő, álló motorral. Később már úgy gondoltam, hogy mivel csörléses startom már sok van, már az első alkalommal is járó motorral indulok, a csörlés végén leoldok, és a gyakorlatban megnézem, milyen hatással van a precesszió, mennyire kell ezt korrigálnom. Végül azonban ismerőseim unszolására (mondták, menni fog ez nekem) engedtem magam belehajtani az egyből normál hátimotoros startba. Ernyőfelhúzás, belefutás, elemelkedésig nem is volt gond, de aztán előjött a motoros sárkányos reakcióm, amely szerint a trájk elemelkedése után kissé vissza lehet venni a gázt, és hát itt visszaestem. A keret elgörbült, a légcsavar eltörött. Ezután egy pilóta ismerősöm is szerette volna kipróbálni a csörléses startot hátimotorral, így odaadtam neki a motoromat. Ő a csörlésből kitört oldalra, és a keretre huppant, a keret még jobban deformálódott. Ez nem az én napom volt.

• 128.
  Erős délnyugati szél. A szél sebessége 20km/h, 32km/h befújásokkal. Várunk. Segítőmnek 18.00-ra gyűlésre kell menni. Némileg enyhült a szél, most már csak 16km/h, és nincsenek olyan erős befújások. Startolok! Felhúzom az ernyőt, 4-5 lépést kell hátramennem, hogy az ernyő ne húzzon el, közben megbotlottam, a keretre hanyatt estem, átfordultam. A közben széttört légcsavar vége elszállt, és eltalálta a kezemet, két ujjamon felszakadt a bőr. A sérülés két héten belül gyógyult. Kesztyű volt rajtam.
  Ps.: a szélerőt földközelben mértem, az ernyő magasságában azonban még mindig erős szél tombolt. Azóta tudom, hogy a délnyugati szél nálunk általában turbulens is.

• 118-127. "G" pilóta esemény leírásai, bevezetés
  Régi tartozásomat törlesztem, amikor végre egy pontos összefoglalást készítek és küldök nektek a PPG-s eseményeimről. Szerencsére egyik sem volt túl komoly, ezért nem is kapkodtam a jelentésükkel. Viszont a belőlük levonható tanulságok miatt - ha gondolod - rakd föl ezt is a honlapra önálló anyagként. Mehet nyugodtan névvel is. Jól látszik belőle az, hogy még egy magamfajta fegyelmezett és rizikókerülő PPG pilóta is idővel mennyi kis apró hibát tud fölhalmozni. A tegnapi nappal bezárólag 3 idényből összesen 122 PPG startom és 120 PPG repült órám van - a változatlan XY szárnyammal és a PW motorommal. A listából látszanak ennek az időszaknak a problémás repülései.

• 127. G/1. esemény: PPG startszám: 25, PPG repidő előtte: 22 óra

  Nem tökéletes mezőt használtam a starthoz. A fű és gaz kb. 10-15 cm-es volt. Az első két sikeres startom után a levegőben vettem észre, hogy a zsinórzatban kismértékű összeakadás van, ezért mind a kétszer azonnal leszálltam, és újraterítés után startoltam. A 3. start után már nem volt gond. Mivel a 2004-es év volt az első idényem a PPG sportban, ezért nem vállaltam a gubancos zsinóros repülést. Mostanság már van alkalom, mikor végrehajtom a repülési feladatomat összeakadt zsinórzattal is.

• 126. G/2. esemény: PPG startszám: 37, PPG repidő előtte: 34 óra
  Késő délutáni fölszállással Tolna megyei háromszög túrarepülést terveztem egyedül - ismeretlen területek fölött. Végül 97 percet repültem, és rám esteledett. Úgy, hogy a végső kb. 10 kilométert (kb. 15 perc) egyenes vonalban vissza a kocsimhoz vak sötétben repültem végig. GPS-em nem volt, csak a falvak fényei, és a térkép emlékezetem alapján navigáltam. Nem mertem leszállni semmi ismeretlen területen, mert már nem láttam a vezetékeket és a fákat, bokrokat, és a kocsihoz visszajutás is nagyon macerás lett volna. Nem volt más választásom, mint visszarepülni a starthelyemhez, aminek a legelője hatalmas nagy, vagyis alkalmas a sötétben történő biztonságos leszállásra. Tartottam a 100 m körüli magasságot, nehogy elkapjak egy villanyvezetéket, de a lábamon lévő magasságmérő számait sem láttam már a sötétben. Szerencsére az autóm helyzetlámpáit égve hagytam, így azokat nagy örömmel ismertem föl egy töksötét mező közepén, amellett a falu mellett, amit már messzebbről is a starthely falumnak gondoltam. Vagyis jól navigáltam visszafelé, ami nem volt olyan könnyű, hiszen háromszöget repültem. Emlékeztem, hogy a starthely legelőmön hol megy keresztül egy áram légvezeték, így azt több száz méteres távolságra elkerülve szálltam le. Sikerült komolyabb gondoktól mentesen megúsznom ezt a repülést, de mélyen elgondolkodtatott.

• 125. G/3. esemény: PPG startszám: 53, PPG repidő előtte: 52 óra
  Nagyon meleg január eleji időben 2 korábbi start után egy kisebb háromszög repülést is bevállaltam a szép idő örömére. Bár a tükrözés eredményeképpen még kb. 4-5 perc repülést "terveztem" magamnak a tank alján lötyögő 1-2 cm-es sárgaság láttán, ez mégsem jött össze. Baracska ritkásan lakott része fölött egy pillanat alatt leállt a motorom a benzinhiány miatt, igen kis magasságon. Épp csak egy élesebb bal fordulóra volt időm, hogy a falut átszelő patak menti földútra lebegtessek. Leszállás után a közeli házakban benzinért kezdtem kuncsorogni, ami végül is sikerrel járt. 1 liter tankolás után fölszálltam a falu külterületén, és megtettem a hiányzó 6-7 perces repülést a Martonvásáron lévő starthelyemig (az autómig). Ez a pár percnyi repülés gyalog, a fölszereléssel, kb. 1 - 1,5 órás manőver lett volna.

• 124. G/4. esemény: PPG startszám: 72, PPG repidő előtte: 71 óra
  Tökéletes augusztusi anticiklon idején a késő délutáni repülés annyira jó volt, hogy túl nagy távot repültem, és túl sokáig időztem a hurokrepülésem legtávolabbi pontján, ami a Máriahalom melletti PG starthely légtere volt. Visszafelé Perbál határában fogyott ki a benzinem, amit most már a tükrözés miatt jobban "beterveztem", - nem úgy, mint az 53. repülésemkor (lásd egyel előrébb). A szokásos benzinkéregetés után megpróbáltam megint fölszállni, hogy a maradék 10 perc repülés kijöjjön, de 2 startkísérlet sem sikerült. B terv: gyaloglás, amit hamar elvetettem, mert nagyon messze volt még Páty földi úton és közben be is sötétedett. Végül is a C tervet választottam: feleségemet riasztottam, aki kocsival eljött értem Perbálra, és elvitt a Pátyon lévő starthelyemre, ahol az én autóm volt. Kb. este 10-re értünk haza - mindössze 2-3 deciliter keverék hiánya, illetve a túl késői hurokrepülés visszafordulás miatt.

• 123. G/5. esemény: PPG startszám: 86, PPG repidő előtte: 86 óra
  Kb. 6-7 C fokos párás levegő, ami miatt 1 pólót, 3 pulóvert, 1 melegítő nadrágot, ezek fölött egy repülő overallt, majd mindennek tetejében egy derék alá érő műanyag kabátot és vastag szövet kesztyűt vettem föl. A motor egy 85 órát repült, másfél éves PXXX, a kupolám pedig egy szintén 85 órát repült, másfél éves VXXX siklóernyő. Elmondható, hogy jól összeszokott kupola-motor-pilóta hármas vagyunk a felszerelésemmel, mert az összes PPG repülésemet idáig együtt tettük meg. Mint a legtöbb repülésemnél, itt sem volt jelen senki kísérő, vagy segítő személyzet. A kikészített és ellenőrzött hátimotor indítását már a teljes ruházatban végeztem el, illetve próbáltam meg, de a berántó kar kötélereje többszöröse volt a megszokottnak, vagyis irdatlan nagy erőt kellett kifejtenem a motor forgatásához. Ilyen korábban sohasem volt. Kb. 8-10 rántási próbálkozás után kezdtek munkaütemek kialakulni a motorban, és még néhány további próbálkozás után sikerült alapjárati fordulatszámra föléleszteni a motort. Természetesen már a motor indításakor sok energiát veszítettem, de erre akkor még nem figyeltem föl. A motor fölvétele, a hevederzet becsatolás, és kupola utolsó ellenőrzés után elkezdtem a startot, pontosabban a start kísérleteket. Az első startkísérletnél nem jött föl a kupola fej fölé, csak vitorla állásig, ami nekem szokatlan, ugyanis a startjaimmal általában semmi gond nem szokott lenni. Teljes természetességgel kezdtem neki a második kísérletnek is. Próbáltam nagyobb húzás erőt kifejteni az ?A" hevederre, de ez a kísérlet sem sikerült. A start a kupola teljes följövetele ellenére sem sikerült, feltehetőleg a kicsit határozatlan futás megkezdés és a gyenge futás-gyorsítás miatt. A második kísérlet sikertelensége után derengett föl halványan, hogy valami gond lehet az ?A" hevederek húzásával a kesztyűben, ugyanis beugrott, hogy a legerősebb húzás, vagyis a kupola fölrántás pillanatában éreztem, hogy az ?A" heveder a kesztyű szövetanyagát elfordítja a hüvelykujjamon, aminek következtében kisebb húzóerő keletkezik az ?A" zsinórsoron. Ennek következtében pedig a kupolatöltődés és fölemelkedés nem teljes. A harmadik kísérletet már úgy kezdtem meg, hogy a kesztyűt elraktam egy repülés közben hozzáférhető helyre, hogy a sikeres start után képes legyek azt fölvenni, mert nyilvánvaló volt, hogy a repülés közben szükségem lesz rá. Sajnos a harmadik kísérlet sem sikerült a nagymértékű kimerültségem (fáradságom) miatt. Mivel a motor leállító gombom gyakorlatilag nem működik annak ellenére sem, hogy azt tavasszal kicseréltem, ezért a kupola visszaesése után kifordultam arccal a leesett kupola felé, hogy nehogy a zsinórzat megsérüljön. Elkezdtem összehúzni a kupolát a zsinórzattal, és mikor közel értem a kupolához, az akkor a tőlem jobbra eső (bal) szárnyvéget elkapta a légcsavar és megdarálta. A motor a darálás hatására magától leállt (szerencsére), kb. 2-3 másodperc után.
  SÉRÜLÉS: A bal szárnyvég fölső vitorla és néhány kamra elválasztó borda sérült, de a zsinórzatot nem érte el sérülés. A kupolám szakszerű, dokumentált javítását "XY" még a sérülés napján elvégezte. A légcsavartoll végek nem sérültek.
  TANULSÁG: Nem javasolt motoros siklóernyővel vastag kesztyűben startolni, mert a kupola felhúzásakor a hüvelykujjon elforduló anyag nem engedi át a teljes húzóerőt az ?A" hevederekre. Ennek eredményeképpen sikertelen startok sorozata, fáradság, kimerültség, és figyelmetlenség jelentkezik, aminek következménye széleskörű lehet egészen a személyi sérülésekig terjedően. (leállítógomb működését meg kell oldani! A szerkesztő megjegyzése)

• 122. G/6. esemény: PPG startszám: 98, PPG repidő előtte: 95 óra
  A tökéletes anticiklonos késő délutáni repülésem már-már szokásos hibája: a bomba jó repülés miatt túl sokat időzök a távrepülés legtávolabbi pontján, ami most éppen egy Alcsútdoboz melletti földvár területének fotózása volt, ezért visszafelé a pátyi starthelytől 3-5 percnyi repülésre a 40-50 cm-es búzatáblában landolok, benzinhiány miatt. A gyalogos visszaút, felszereléssel együtt, kb. egy óráig tart és kegyetlen.

• 121. G /7. esemény: PPG startszám: 99, PPG repidő előtte: 97 óra
  Ismét tökéletes repidő. A munkahelyemre bevittem a repülőgépet, így alig vártam, hogy elszabadulhassak 5 óra felé. Ahogy kiléptem a cégtől, SOS mentem tankolni a közeli kútra, és a jól megszokott, és bevált sémával ellentétben nem a külön kis kanna szintetikus olajjal, majd 5 liter benzinnel való feltöltését csináltam végig, hanem a pisztolyt közvetlenül a hátimotor tankjába nyomtam bele, és így tankoltam 5 liter tiszta benzint. A starthelyen még eszembe jutott, miután a motort a kerettel együtt fölállítottam, hogy tegyek bele olajat is, de úgy döntöttem, hogy előbb átöltözök, nehogy büdös legyen a munkahelyi ruhám a tankolástól. Az átvedlés után már elfelejtettem az olaj rátöltést. Fölszállás után 2-3 percet bírt a motor, aztán egy pillanat alatt beállt. Óriási szerencsémre le tudtam szállni biztonságosan a kb. 10 méterrel alattam levő meredek domboldalra, párhuzamosan a gerinc irányával. A levegőben töltött 2-3 perc alatt átrepültem egy horhos fölött is, ami sűrűn volt borítva tüskés fenyőkkel. Ha pl. itt áll le a motorom, akkor nagyon nagy gondban lettem volna. Ez az eset azért volt nagyon veszélyes, mert szemben a hagyományos benzin kifogyással, amire a tükrözés miatt föl lehet készülni, itt teljesen váratlanul történik meg a leállás. Sokszor vállalunk olyan repülést, hogy nem sokkal a start után átrepülünk ?karcos" helyek fölött is - még kis magasságon. Ilyen esetben óriási gond lehet egy hasonló pilótahiba. A motor persze tönkrement, de újabb szerencsémre egy henger hónolással és a sérült dugattyú és a gyűrűk gyári eredetire történő cseréjével teljesen megjavult a szeretett gépem.

• 120. G/8. esemény: PPG startszám: 109, PPG repidő előtte: 106 óra
  Kora hajnalban elutaztam a Balaton partjára, hogy még munka előtt lenyomjak egy fotózást. Így adott volt, hogy nagyon sietek, és nincs időm a nyugodt repüléstervezésre. A starthely keresést, ami idegen környezetben néha igen sok idő, most hamar megoldottam, és a Balatonföldvár legmagasabb pontján lévő MOL kúttal szembeni tisztást választottam. Ez nem volt ideális hely, amit éreztem is, de mivel siettem, ezért emellett a hely mellett tettem le a garast. Semmi szél kora reggel nem volt, ezért tudtam, hogy igen nehéz start elé nézek. Az első startkísérlet szabályos terítés után történt meg, és beleadtam apait-anyait, hogy sikerüljön. Általában úgy startolok szélcsendben, hogy a kilépőélnél állva eléggé fölpörgetem a motort, aztán elengedem a gázt, és belefutok. Így a felpörgetett motor meglök, de a kupola kritikus vitorla helyzetében a légcsavar már szinte alapjáraton jár (mert elengedtem a gázt), majd mikor a fejem fölé kerül a szárny, akkor adok gázt megint. Most viszont nagy igyekezetemben tövig húzott gázzal futottam bele, és az első startkísérletkor egy nagy csattanást hallottam, amilyen még soha nem volt. Újraterítéskor a kupolán - zsinórzaton, hevederzeten - semmi sérülést nem láttam, így újabb startkísérlet mellett döntöttem, hiszem fotómegrendelést kellett teljesítenem. Nagyon hosszú lejtős futás után végre nagy nehezen elemelkedtem, de szinte 0,3-as varióval - nagyon izzadtság-szagúan. Alig bírtam átemelkedni egy kisebb fasoron. A munkát elvégeztem, és csak a leszállás után vettem észre, hogy mindkét légcsavar tollam végéből hiányzik egy jelentős darab, vagyis a lapátok végei teljesen tönkrementek. Utólag újra ellenőrizve a felszerelést rájöttem, hogy a siklóernyő hevederén lévő gyorsító zsinór fém görgője a startnál becsapódott a maximumon forgó légcsavar végeihez, és (a nagy csattanás kíséretében) tönkretette azokat.

• 119. G /9. esemény: PPG startszám: 110, PPG repidő előtte: 106 óra
  Egészen banális hibát követtem el: kora reggeli tökéletes repülés után a teljes szélcsend miatt erősebb lebegtetést csináltam, hogy ne kelljen annyit rohanni leszállás után. Az erős megfékezés miatt nagyon picit "letottyantam" az anyaföldre, és ezen meglepődve mindjárt meg is álltam egy helyben. A terhelését vesztett szárnyam a szélcsendben elkezdett lefelé jönni. Mivel a XXXXXX motoromon igen ritkán jó a leállítás gomb, ezért mindig járó motorral szállok le. Az alapjáraton pörgő légcsavar elkapta a jobb szárnyam kettő "A", és egy "B" zsinórját. A zsinórok a légcsavartengelyre föltekeredve, és közben megsérülve, elszakadva megállították a motort, miközben a torkomra feszülő siklóernyő heveder majdnem megfojtott. A sérült és szakadt zsinórokat utólag XYZ gyári varrástechnológiát alkalmazva kicserélte újra.

• 118. G/10. esemény: PPG startszám: 120, PPG repidő előtte: 118 óra
  Tökéletesen ideális, alacsony füves, tüskés gaz nélküli, és picit lejtős starthelyről indulva hosszabb repülést terveztem. Start után vettem észre, hogy a jobb szárny külső "A", "B" és "C" zsinórját kb. közép tájon összefogja egy kis ág. A szárnyvég zsinór és a fékzsinór szabadon futott. A kupola formájában és íveltségében nem láttam változást. Enyhe jobb és bal fordulókat kezdtem, hogy változik-e a szárny stabilitása, repülési jellemzője, de mivel tök stabil maradt, ezért a továbbrepülés, és a munka elvégzése mellett döntöttem. Fülcsukással nem akartam próbálkozni, mert motorral még soha nem csináltam "B" gyakorlatokat, és úgy ítéltem meg, hogy kisebb gondot jelent egy mozdulatlanul lévő kis ág a zsinórzatban, mint egy fülcsukás során másként elhelyezkedő, esetleg újabb elakadásokat okozó helyzet. Az egy órás repülést a döntés után problémamentesen végrehajtottam.

• 117.
  Hátimotoros, zajvédős bukósisakban repült a pilóta, motor nélkül, élénk szélben. A leszálláskor, kifordulás után a földre eső kupola lebillent, a leeső zsinórok közül pár beakadt a zajvédő fültokba. Az élénk szél miatt csak külső segítséggel sikerült az erősen megfeszülő ernyőt összegyűjteni, és a zsinórokat leakasztani a bukósisakról. A zsinór megégette a pilóta arcát.

• 116.
  2 év hátimotoros repülés után, gyenge szeles start egy focipályáról. A start irányában egy fasor, és egy focikapu volt. A belefutós start során az ernyő nehezen jött fel. A kapu vészesen közeledett, az ernyő nem nagyon akart elemelkedni, kikerülni már nem volt lehetőség. Teljes gázzal sikerült az elemelkedés, de a pilóta szembe találta magát a fasorral. Erős jobb fék hatására sikerült elkerülni a fának ütközést, de az ernyő bal szárnyvége beleakadt a szélső fa ágaiba. A viszonylag nagy sebesség miatt kiszabadult a szárnyvég, a repülés folytatódhatott. A szárnyvég leakadása miatt erősen megsüllyedt az ernyő, és fóliasátrak felé közeledett a pilóta. Újabb erős gázfröccs hatására végre sikerült biztonságos magasságot elérni. Sérülés nem történt.

• 115.
  Újszászról repült útvonalat Gödöllőre, 12 óra körüli indulással. Gödöllőn még egy város körüli repülést tervezett, így a város fölé 14.00 körül, 200-250 méteres magasságban érkezett. Épp akkor, amikor megerősödött az addig mérsékelt szél, és az addig cirruszos ég kinyílt. A város felett egy erős (6 m/s-os) termik kapta el. A magas bekötés miatt nem éri el a zsinórokat, így sem fülcsukást, sem B-stallt nem tudott végezni. Kb. 200 métert beleemelkedett a TMA-ba. Enyhe spirálokkal sikerült magasságot veszítenie. A város szélén erős szélben terepre szállt, egy helyben lebegve várta ki az almulást, amelyben biztonságosan le tudott szállni. Sérülés nem történt.

• 114.
  Egy órás helyben repülés után elindult a kb. 20 km-re lévő szomszéd településre, ahol az ottani mezőgazdasági repülőtéren tervezte a leszállást. GPS nem volt nála, a közutat követve navigált, de a városból kirepülve nem fordult el a megfelelő kereszteződésnél, így nem a célvárosba érkezett meg, hanem a szomszédos településre. Több mint 2 óra repülés után a város határában terepre szállt.

• 113.
  Kis gyakorlattal rendelkező pilóta, erős és nehéz (tandem) motorral, kissé öreg kupolával, gyenge szélben kísérelt meg startot. Előző légcsavartörése után, a mostani startkísérlete előtt szerelte fel a javított fa légcsavarját. A kupola kissé billegve jött fel, a motor erősen elfordította a pilótát a kupola alatt. A pilóta nem várta meg, amíg a kupola rendeződik, beáll és felgyorsul, hanem maximális gázt adott, majd a kellő felgyorsulás előtt beleugrott a beülőbe. Az ernyő visszatette, leért a keret, eltört a légcsavar.

• 112.
  Kis tapasztalattal rendelkező, tanuló pilóta, pár hónapos, kb. 10 órát repült XXXXXX motorral. Kb. 1 óra környékbeli repülés után leszálláshoz helyezkedett, amikor az alapjáratra visszaengedett motorja kb. 50 méteren leállt. Légi indítást nem kísérelt meg, bár szemtanúk szerint erre lett volna elegendő ideje. Nem érte el a leszállómezőt, az előtt néhány 10 méterrel száraz napraforgóba ért földet. Sokat molyolt, amire kiguberálta a kupoláját a napraforgóból. Elmondása szerint már régebb óta nincs rendesen alapjárat a motorján.

• 111.
  Nagy tapasztalatú pilóta, kb. 6 hónapos, kb. 50 órát repült XXXXX motorral. Hárman indultak túrázni, ő volt az első felszálló. A felszállása után kb. 15-20 perccel már mind a hárman a levegőben voltak, ő kb. 400 méteren termikelt a felszállóhely közelében, amikor a motorja köhögni kezdett, majd leállt. Légi újraindítás nem sikerült, visszasiklott, és leszállt a felszálló mezőre. A földön sem sikerült indítania a motort. A gyertyát kicsavarva, és ellenőrizve nem adott szikrát. Mint később kiderült, a gyújtótekercse szakadt meg.

• 110.
  Növendék kb. 6-7. felszállása során, XXXXX motorral, tanuló PPG kupolával. A felszállás után magasan, hátszélben elrepült a felszállóhelytől számított 2. településig, majd magasan, szembeszélben akart visszajönni, de nem haladt előre. A pilóta ekkor úgy ítélte meg, hogy a rendelkezésére álló üzemanyag nem lesz elegendő a visszatéréshez, és kevéssel napnyugta előtt leszállt a felszállóhely és a fordulópont település közötti falu mellett egy mezőn. 3 liter üzemanyaga volt még (kb. 1 órára elegendő). Jobb taktikával visszaért volna, de szinte bizonyos, hogy nem ért volna vissza napnyugtáig. Leszállás után a fűben elvesztette a mobiltelefonját, majd fél órás keresés után megtalálta. Gyalog ment be a település szélére, majd egy a településen lakó ismerőse autóval vitte a főútig, oda érte mentek. Valahol elvesztette a szemüvegét. Nem volt jogosult önálló útvonalrepülésre.

• 109.
  XXXXX motorral, gyors PPG. ernyővel, mérsékelt szélben, készült kb. 8-10. startjához. A kupolát tökéletesen felhúzta, ekkor bizonytalankodott, nem adott gázt, ellenőrizgette a kupolát, majd amikor a kupola már kezdett aszimmetrikusan visszaesni mögé, akkor adott gázt. A kupola visszaesett, a pilótát elrántotta, az elesett, a fa légcsavarja beleütött a keretbe, a keret meghajlott kissé, a légcsavar tört. Elmondása szerint érezte, hogy lemarad a kupola, de azt gondolta, hogy majd kirendeződik. Egy segítő, aki szemből irányított, már időben adta a ?motor állj" jelzést, de a pilóta nem figyelt rá.

• 108.
  A növendék, XY által épített, új, solo210-es motorral készült az első PPG felszállására. A motorral már állítólag repült egyszer valaki, aki azt mondta, hogy erős a motor. A pilóta kis súlyú (65 kg körüli) a kupola gyors PPG ernyő, új. Kellemes, mérsékelt szembeszél volt. A gyorsítás során, amikor a lába kezdett elemelkedni, a motor a precesszió hatására kezdett erősen (közel 90 fokra) elfordulni a hátán, és fordította pilótát is. Megszakította a startot, kissé elesett, a légcsavar belevágott a védőhálójába, kb. 10 cm hosszan.
  A fentiekkel megegyező körülmények között, a második, és a harmadik felszállási kísérlete sem sikerült. A motor olyan erősen fordult el a hátán, hogy még óvatos gázadagolással sem lehetett felemelkedni, mert amikor az emelkedéshez szükséges fordulatszámot elérte, mindig olyan erősen fordított el a motor, hogy nem lehetett repülni vele.
  ZW, tapasztalt PPG. pilóta, 250+ óra és 300+ felszállás PPG repüléssel. Az előző motorral, másik ernyővel, nagyobb felszálló súllyal (pilóta: 75 kg) próbált felszállni, a motor precessziós fordító hatása miatt ez neki sem sikerült. Később, egy olyan pilóta irányításával, aki ismeri ezt a motortípust, a motort fellógatták, és kb. 1 órai hevederállítgatással sikerült úgy beállítani, hogy nem jelentkezett az elfordulási hajlam.

• 107.
  Kölcsönzött, XXXXXX motorral repült. A pilóta korábban már repült ezzel a motorral, és földi és légi újraindításokat is végzett akkor vele. Ezen a típuson a motor berántó fogantyúja a pilóta nyaka mögött van elhelyezve. A földi melegítéshez a pilóta megpróbálta berántani magának a hátán lévő motort. A pilóta ruházata felül csak egy póló volt. A berántó zsinór a pilóta bal vállán keresztül jött előre, és a berántási kísérletnél megégette a pilóta vállát, mert felfeküdt a vállára. Kisebb horzsolódás keletkezett, a seb varasodott, majd kb. egy hét alatt gyógyult.

• 106.
  Felszállás után vette észre, hogy néhány bal oldali irányító mellékzsinór és a ?C" zsinórsor egy zsinórja össze van csomózódva. Egy szűk körön visszafordult és leszállt. Sérülés nem történt.

• 105.
  Többszöri kísérletre sem sikerült beindítani a motorját. Végül a sok szívatástól úgy megszívta magát a motor, hogy amikor mégis sikerült beindítania, teljes gázra felpörgött, és több másodpercig így járt. A hirtelen fellépő nagy tolóerő miatt a pilótának nem sikerült megtartania a motort, az oldalra kifordult, és elbillent. A kifordulás közben a légcsavar felkapta, és szétvágta a pilóta földre dobott kesztyűit. Más sérülés nem történt.

• 104.
  Első felszállásához készült, a saját tulajdonú, új motorral, és a szintén saját tulajdonú, új, viszonylag gyors PPG ernyővel. 8 hónapja és kb. 4 hónappal az eset előtt már néhányszor végzett földi gyakorlatokat, és kb. 4 hónapja repült egy felszállást hátimotorral, az oktatója felszerelésével. 3 nappal az eset előtt földi gyakorlatokat végzett, az új motort az oktatója segítségével beüzemelte, járatta a földön, és földi mozgást gyakorolt járó motorral a hátán. Az eset napján a motor repülés előtti földi járatására, bemelegítésére készült. A beindítás előtt utoljára még ismét megkérdezte, hogy hogyan is kell fogni a motort, hogy stabilan álljon. Az oktatója megmutatta neki. Ezután indított, de a motor néhány másodperc után leállt. Az oktató javasolta neki, hogy a motor beindulása után egy kicsit több gázt adjon neki, úgy melegítse a motort. A következő indításnál kicsit több gázt adott, a motor kissé megbillent felé a tolóerő hatására, ő pedig ösztönösen a keret felső szélét akarta megtámasztani a jobb kezével. A keze nem a keretre támaszkodott, hanem az alatta lévő védőhálóra, a védőhálót benyomta, és a keze a légcsavarkörbe ért. A jobb keze mutatóujja középső percét ferdén bevágta a légcsavar vége, a többi ujját kisebb ütés érte. A sérülését orvos kezelte, megállapítása szerint ideg nem sérült. A sebet összevarrták, tetanusz oltást kapott, az ujját sínbe rögzítették és bekötötték. A sín és a kötés két hét múlva szedhető le kontroll céljából.

• 103.
  A házi készítésű gyorsító trimmekkel ellátott ernyője nagy mértékben becsukódott, miközben alacsonyan, kigyorsítva, váltott intenzív fordulókat végzett. A kupola visszanyílt, sérülés nem történt.

• 102.
  Földközeli repülés során leért a kerete alja a földre. A légcsavarsík előre csapódó felső része levágta a bukósisakja hátsó részét. Házi szerelésű felfüggesztése volt, ez okozhatta az esetet.

• 101.
  A drága, új motorja előírt földi bejárató motorozása során leszakadt a kipufogója, és szétverte a motorját. Széttört a légcsavarja, a kerete, a karburátor megsérült, stb. stb.