Ahogy elkezdődöt ...
AHOGY ELKEZDŐDÖTT …
30 éve kezdtem siklóernyőzni,
avagy
a gödöllői siklóernyőzés kezdetei
1988.-2018.
Bár repülni valószínűleg mindig is vágyott az ember, amióta fel tudta emelni a fejét az ég felé, a ténylegesen megvalósuló repülés nagyon fiatal kaland az emberiség történetében, hiszen alig párszáz éve kezdődött. Ezek alatt az évszázadok alatt viszont hihetetlen fejlődés ment végbe. A rengeteg kezdeti próbálkozások után, a Montgolfier testvérek (1700-as évek végén) hőlégballonjától, amit az alatta elégetett nedves szalma és gyapjú „füstje” (melege) hajtott, a Marsot kutató űreszközeinkig és a naprendszert mára már elhagyó Viking űrszondákig. De, számunkra talán még az űrkutatásnál is fontosabb fejlődési eredmény, a hétköznapi emberek számára is elérhető repülési formák megjelenése, a repülés tömegsporttá válása. Mára a sportrepülés szinte mindenki számára elérhető és nagyon biztonságos, tevékenységgé vált.
Az igengyors fejlődés révén, egy emberélet alatt is óriási változások voltak érezhetőek, megélhetőek, és ezt én a saját bőrömön is érezhettem. Anyukám még lovaskocsival járt iskolába, ha lekéste, akkor meg gyalog. Autója még gyerekkoromban sem nagyon volt az embereknek. Nekem, ma, utas szállítására is alkalmas légijárművem van itthon, amit egyedül tudok mozgatni, kezelni, használni, és szinte mindentől-mindenkitől függetlenül repülhetek vele.
Minden szempontból szerencsés korban születtem (1969-ben), de a témánk szempontjából most az a legfontosabb, hogy megélhettem a repülés történelmének egy izgalmas szakaszát, a siklóernyős sport kialakulását, elterjedését és hétköznapi tevékenységgé válását. Sőt, mindezt fiatalon, a legaktívabb életszakaszomban éltem meg, így részt vehettem a megszületésének a folyamatában, és magam is aktívan alakíthattam azt. Jókor voltam jó helyen.
A magyar siklóernyőzés máig élő (és máig aktívan repülő) „dinoszaurusza” vagyok, szoktam mondani viccesen, persze annyira fiatal a sportunk, hogy még ma is élnek az egykori úttörők és sokan még ma is aktívak közülük.
A siklóernyőzés 50 éves sincs, hiszen azt, ami a kialakulását lehetővé tette, a légcellás ejtőernyőt, a 70-es években találta ki Domina Jalbert NASA mérnök. Magyarországon 1987. elején volt az első siklóernyős felszállás, de arról akkor nem sokan tudtak. Mi, a gödöllői csapat, 1988. novemberében tettük meg az első lépéseket, majd a következő években a következőket is. Eleinte lassabb, majd utána rohamos fejlődés következett be. Mindez a fiatalságunk korszakával ötvözve, számunkra „nagy idők” voltak.
Most, a 30. évfordulónak az apropóján éreztem úgy, hogy érdemes írnom egy kis visszaemlékezést a kezdetekről, részletesebben, mint eddig valaha is tettem, hogy a mai siklóernyősök és a majd utánuk jövők is emlékezhessenek azokra az időkre. Amiket mi akkor csináltunk, az „úttörő” korszakban, azok a mi örök kalandunk és emlékünk marad, de egyben a történelem részévé is vált, hiszen a hazai repülés történetnek a fontos fejezetei.
Azt azért hangsúlyozom, hogy én a történelmet csak egy nézetből ismerem, a saját nézetemből. Maximum a közvetlen környeztem dolgait láttam, azt ismerem. Ezért, én a saját nézetemet tudom elmesélni, megírni. Hogy mások mit csináltak és mikor, azt én nem nagyon tudom, azt nekik kell megírniuk.
Bár már született néhány írás a kezdetekről, amiket ismételni már nem szeretnék, de azt hiszem, mégis érdemes írnom egy kicsit erről, mert vannak még leírandó történetek, amik érdekesek lehetnek az utókornak.
Eddig megjelent alkotások a témában:
Írás a gödöllői siklóernyős szervezetek kialakulásáról és történelméről:
Cikk a hazai siklóernyőzés történetéről:
http://www.sikloernyostanfolyam.hu/hu/hireknews-1
Ebben a részletesebb szakmai életrajzomban is szerepelnek a múlt dolgai, és linkek fotókhoz, filmekhez:
http://www.felhout.hu/SzaboPeter
Gyurcsó Attila filmje a Gödöllői Siklóernyős Klub történetéről:
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/videogaleriak/gsetort.flv.html
Nagyon érdekes és kissé félelmetes is számomra ennek az óriási változásnak a megélése, ami az elmúlt 30 évben történt. Bár azok az idők nem is voltak olyan nagyon régen, az mégis egy nagyon más világ volt. Aki ma fiatal, azt el sem tudja képzelni. „Szocialista” rendszerben éltünk, orosz csapatok állomásoztak az országban (Gödöllőn is), és akkor még lelőtték a határon azt, aki esetleg át tudott szökni az aknamezőn (akkor inkább kifelé mentek volna az emberek). Nem volt számítógép, nem volt internet, és nem volt mobiltelefonunk. Otthoni telefon sem sokaknak. Akkoriban még egy fénymásoló is nagy szó volt, ha valaki hozzá tudott jutni egyhez (általában munkahelyen), hogy sokszorosítson anyagokat. Ha fényképezni akartunk, akkor meg 12-24-36 kockás film kazettát kellett befűznünk a fényképezőgépbe, a rendelkezésre áló képszámmal gazdálkodni kellett, majd a végén visszatekerni a kazettába, és elvinni a fotóshoz, hogy előhívják a negatívot és papírképeket tudjunk belőle rendelni.
Légijármű magántulajdonban elképzelhetetlen lett volna. Az ország légterét a hét egyes napjain az orosz légierő használta, más napokon a hazai légierő, ami maradt, az volt a sportrepülőké. Sokszor ültünk (vagy inkább dogoztunk valamit) a reptéren, mert épp légtérzár volt a katonák miatt. Szerencsére, a repülés ma már minden szempontból sokkal könnyebben elérhető lehetőség. Akkor ez nem így volt. Persze voltak előnyös dolgok is, hiszen akkor, az MHSz rendszerben, a katonai előképzés keretei között, gyakorlatilag ingyen juthattak a fiatalok a repüléshez, az ejtőernyőzéshez. Ha az nincs, akkor ma sokan nem lennénk itt a repülésben, és az akkori fiatalok mai oktatói/szervezői tevékenysége nélkül teljesen másképp alakult volna a hazai siklóernyőzés története is. Azt már csak halkan jegyzem meg, hogy a repülésben nem volt hátrányos a „katonás kiképzés”, mert ott olyan szellemiséget szívtunk magunkban, ami életünk végéig elkísér minket.
Eleinte nem voltak se siklóernyős klubok, se iskolák, se oktatók, se szabályok. Még siklóernyőnk sem volt. Csak a fizika törvényei, a rendelkezésünkre álló és összeeszkábált ejtőernyős felszerelés és az ejtőernyős előképzettségünk, megfűszerezve a józan paraszti ésszel és egy kis ügyességgel. Elméleti anyagként maximum a vitorlázórepülők és sárkányrepülők tapasztalatai álltak a rendelkezésünkre. Volt még jó társaság, lelkesedés, kitartás és a határtalan repülni vágyás. Ezek az alapanyagok álltak rendelkezésünkre akkor.
Mi, akkor nem a „siklóernyőzést” akartuk „kitalálni”. Az elnevezés sem volt így ismert és voltak kísérletek más nevek bevezetésére is: pl. „vitorlázóernyő”. Én az első időkben „ejtőernyős repülésnek” vagy „lejtőernyő”-nek neveztem, amit csináltunk. Mi, csak kerestük a lehetőségeket a levegőbe jutásra.
A kezdeti csapatból mind gödöllői ejtőernyősök voltunk, így ismertük meg egymást. Az MHSz időszakban a sportrepülés, ejtőernyőzés nagy lehetőség volt nekünk, de aki repül, az tudja, hogy a repülésben olyan nem nagyon van, hogy „elég”. Nagyon kevesen tehetik meg, hogy annyit repülnek, mennyit csak szeretnének. Nekünk, akkor meg főleg kevés volt az a lehetőség, amit az ejtőernyőzés nyújtott. A gödöllői repülőtéren pesti ejtőernyős klubok tevékenykedtek, de ebben az időszakban (80-as évek eleje – közepe), kialakult egy gödöllői ejtőernyős csapat (a pesti BHG egyesületnek egy gödöllői fiók csapata), Gelybó Ferenc (†). vezetésével.
Akkor már bekerültek az országba az első videó magnók (VHS), és ejtőernyős filmek, amikből már láthattunk sok mindent, ami megmozgatta a fantáziánkat, de külföldről sem volt annyi információnk, hogy valami konkrét cél lebeghetett volna a szemünk előtt, amit el akartunk volna érni. Mi egyszerűen csak repülni akartunk. Bármivel és bárhogyan, ami fizikailag elérhető volt.
Azonban a lelkesedés még kevés ezekhez a dolgokhoz, kellett némi speciális felszerelés is. Milyen technika volt akkor számunkra elérhető? Mint említettem, repülőeszköz, ejtőernyő, magánkézben akkor még nem lehetett. Nekünk azonban sikerült néhány leselejtezett honvédségi ejtőernyő kupolát szerezni, az Isaszeg melletti laktanyából, ahol az országos repülőanyag rakatár volt. Itt fogadták az országba érkező ejtőernyőket és innét vitték tovább az ország laktanyáiba, és ide kerülte azok vissza, selejtezés céljából, az élettartamuk végén.
Az ejtőernyőket természetesen még időben leselejtezik, biztonsági okokból jóval a tényleges alkalmatlanságuk előtt, vagy élettartam, vagy végrehajtott ugrásszám alapján. Így, egy leselejtezett ejtőernyő még simán alkalmas volt sok mindenre (főleg, hogy sokkal kisebb kupolaterhelést jelentő tevékenységeket végeztünk, hiszen nyílási, belobbanási terhelés nem érte a kupolákat). Ilyen, kiselejtezett ernyőket sikerült szereznünk, volt, amit levágott zsinórzattal (külön a kupolát és külön a zsinórzatot), és volt, amit egyben (Cloud és RL-10 típusokról van szó).
1988-89-ben én katona voltam Szolnokon (ejtőernyős). Ott bent kaptam a híreket, hogy otthon valami történt. Autóval húzták fel egymást a társaim, ilyen megszerzett ejtőernyőkkel. Nagyon izgatott a dolog, így a legközelebbi alkalommal, amikor sikerült hazajönnöm egy kis szabadsága, összeszerveztem a csapatot, hogy menjünk ki, én is meg akarom nézni.
Én magam, az első „siklóernyős” felszállásaimat, 1988. november 19-én és 20-án hajtottam végre. Ezen a két napon 3 és 4 felszállást csináltam, fixköteles autós vontatással, légcellás ejtőernyővel. Akkor még nem is gondoltunk arra, hogy milyen fejlődés áll előttünk, hogy hová fogunk eljutni az előttünk álló évtizedek alatt. Nem gondoltunk mi akkor semmire, csak repülni akartunk. Akkor 19 éves voltam, már 3-4 éve ejtőernyőztem és 170 ugrásnál jártam.
Ezek az első próbálkozások a szadai lőtéren történtek. Ekkor az én autómmal (vagyis a szüleimé volt), mentünk ki, ami egy kispolszki volt. Akkor még nem volt ennyi autó sem, meg ugye fiatalok is voltunk, nem nagyon volt saját autója senkinek, így az autós vontatások egyik kulcskérdése mindig az volt, hogy ki tud hozzá autót hozni.
Mint említettem, ezen alkalom előtt pár héttel, már volt néhány kísérlet. Megkerestem az akkori szereplők közül pár személyt, de senki nem emlékszik pontosan, hogy ki találta ki, és mikor voltak a legelső kísérletek. Szerencsére én grafomán vagyok, és szeretek mindent nyilvántartani, így az én repüléseimről, az elejétől kezdve, pontos, írásos dokumentumok vannak, tehát ez biztos (de én csak 1-2 héttel később csatlakoztam hozzájuk, tehát a legelső alkalommal még nem voltam ott). Az első repülési naplómat A5-ös írólap oldalakra kezdtem vezetni, „Repülések könyve” címmel. Ez 1988.11.19-től 1993.10.16-ig követi a repülési tevékenységemet, 5 éven keresztül. Ez volt ez első 5 év, több mint 400 felszállás (ez a dokumentum is megnézhető az írás végén található linken). Értékeltem a repüléseket annyira, hogy nem akartam elfelejteni őket. Akkor még nem úgy „osztogatták” a repült perceket, mint manapság.
Autós vontatások:
Tehát, az egész az autós vontatásokkal kezdődött. Ezek fixköteles vontatások voltak. Ez ma nagyon durva dolognak tűnik és voltak is az országban súlyos és halálos balesetek ilyen tevékenységből, de ez sem olyan ördögi dolog, hogy ne lehetne viszonylag biztonságosan is csinálni. Ejtőernyősök, külföldön már régóta kísérleteztek ezzel (már a 70-es évek táján), húztak fel már körkupolás ernyőket is (még a légcellás kupolák előtti időszakban). A tengerparti motorcsónakos vontatás a mai napig is egy bevett gyakorlat, turisták tízezreit húzgálják évente szerte a világ tengerpartjain. Ehhez is érteni kell.
A legelső alkalmak Szadán, a régi lőtéren történtek, és készült pár fekete-fehér fénykép is. Gyurcsó Attila egy rádiós bukósisakkal kísérletezett. A nagy villanyvezeték alól startoltunk, párszáz métert mehetett a kocsi, maximum50-60m magasra tudtunk emelkedni.
Ez után hamarosan vásároltunk komolyabb kötelet. Ez is mindig kulcskérdés volt. Volt, hogy társaságot szerveztem, összedobtuk a pénzt és úgy vásároltunk 2-300m 10-12mm átmérőjű, belső magos, körszövött borítású PAS kötelet. Valaki (talán Farda István?) szerkesztett hozzá egy fém dobot, amire fel tudtuk tekerni, így kezelhető volt az elég hosszú kötél.
Az első időkben csak a szadai lőtérre jártunk, majd 1989. nyarán fedeztük fel az Isaszeg és Gödöllő közötti völgyben futó földutat (és a két szembenéző dombot), amit sokáig és rendszeresen használtunk. De voltunk autós vontatáson Galgamácsán és Veresegyházán is.
Kiszel Istvánnak volt a legelső alkalmakkor (még mielőtt én bekapcsolódtam) egy durva kitörése, amikor teljesen kifordult vele a kupola, de szerencséjére elszakadt a kötél, és így biztonságosan le tudott szállni (saját elmondás alapján). Akkor még csak valami ejtőernyő zsinórral húzták egymást, ami könnyebben szakadt.
A kötelet fixen rögzítettük az autó lökhárítójára. A másik vége eleinte a mellhevederre volt kötve, később elkezdtünk különböző leoldó Y-okat gyártani. Ezek vállba csatlakoztak, hiszen az ejtőernyők a pilóta vállpontjában vannak a hevederhez rögzítve, nem súlypontban, mint a mai siklóernyők. Így, húzni is ott kell a rendszert. A kocsiban a hátsó ülésen ült a „navigátor”, ő figyelte a kupolát és diktálta a sofőrnek az indulást, megállást és a sebességet. A navigátornál mindig volt egy nagy tőr is (ez a mai napig megvan még, a tokra rá van írva: „navigátor kés”), hogy szükség esetén elvághassa a vontató kötelet (miután megállt a kocsi és ő kiszállva odasétált a hátuljához). Nem nagyon emlékszem, hogy valamikor is ténylegesen történt volna ilyen levágás.
A start nem volt egyszerű, mert a startoló pilóta messze volt (2-300méterre), a kocsi porolt, néha a pilóta is, nem mindig lehetett pontosan látni a kocsiból, hogy mi is történik ott messze hátul. Időnként az is előfordult, hogy nagy porfelhő, de felette a kilátszó kupola jól áll, tehát gázt neki. A pilóta ilyenkor néha el volt esve és az arcán csúszott a földön, de ahogy elértük a kellő sebességet (40-50km/h) akkor a kupola felemelte.
Hamar kialakultak a szabályok, a jelzések, a szükséges felszerelés. Sok mindent kipróbáltunk. Repültem körkupolás sporternyővel is autós vontatásból (UT-15), húztunk egyszerre két ernyőt (két külön kötéllel), dobáltunk le kisernyőket és szalagokat, csináltunk mentőernyő nyitásokat (lásd: a filmen). Szerkesztettem egyszer egy Rogalló szerű kupolát, egy RS-4-es körkupolás ejtőernyőt vágtam félbe keresztbe. Ezzel repültem autós vontatásból úgy, hogy a menetiránynak háttal voltam felcsatolva, hogy lássam a kupola viselkedését (ez a gödöllői repülőtéren történt, nagyon erős szélben, a kocsinak elég volt lépésben haladnia). Ezen a napon történt egy kisebb esemény is. Amikor befejeztük a repülést, elkezdtem összeszedni az ernyőt, a szokásos tűzoltó fonással fontam be a zsinórzatot, miközben az ernyő még a kocsi hátuljához volt rögzítve a vontató kötéllel. Eközben a kupola belobbant egy erősebb szélbefújás miatt, és megfeszítette a rendszert. Nem bírtam már kivenni a kezemet a fonatból és megfeszülő zsinórköteg megszorította az ujjaimat és annál fogva fel is emelt pár méterre. A társaim, akik a kocsinál álltak, azt hitték, hogy szándékosan marháskodom, hogy fogom a zsinórzatot és úgy függeszkedek rajta. A kötélfonat úgy megszorítottam kezemet, hogy az összes ujjam végén, a körmeim alól vér jött ki.
Minden vontatásos repülési napunkat dokumentáltam, jegyzőkönyvet vezettem (pilóta neve, ernyő, navigátor neve, elért magasság, stb.). Pár év alatt, több, mint 300 autós vontatásos felszállást csináltunk, és sok ember vett részt benne. Kezdetben csak mi, ejtőernyősök, utána ejtőernyős képzettséggel nem rendelkező személyek is kaptak „kiképzést” és hajtottak végre velünk repüléseket.
Elvétve volt néhány hölgy is a csapatban. A legaktívabb Horn Klári (†) volt, ő gyakran kint volt velünk.
Autós vontatásos képek:
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/fotogaleriak_001/Vontatas/
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/fotogaleriak_001/ParosVontatas/
Fim az egyik autós vontatásos napunkról:
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/videogaleriak/autosvont.flv.html
Egyszer repültünk a Tisza-tavon motorcsónakos fixköteles vontatással is. A partról, a gátról startoltunk. Állt ott néhány vitorlás a parton, kikötve. Egyet meg is kértünk, aki nagyon közel állta, hogy vigye kicsit odébb a hajót, el is ment messzebb parkolni. Aztán, a nap során kihajózott a barátnőjével egy körre, majd visszaállt ugyanoda a rossz helyre. A következő startnál én repültem, és a felszállás közben a fékzsinórom beleakadt a vitorlás árbocának a tetejébe. Így, azt hiszem, én vagyok az egyetlen hazai siklóernyős pilóta, aki repülés közben süllyesztett el vitorlás hajót. Persze „kamikaze” támadás volt, én is a vízben végeztem. Erről az esetről van egy fénykép, ami pont elkapta a beakadás pillanatát.
Jóval később még egyszer volt lehetőségem motorcsónakos fixköteles vontatással repülni, akkor már korszerűbb siklóernyőkkel, erről az esetről született is egy írásom, a vízbeérés rejtelmeiről. (Ott sem lett volna semmi gond a vontatással, ha a motorcsónak vezetője nem lett volna annyira részeg ; - )
Az utóbbi években néhányszor ismét repültem ejtőernyőkkel (pár éve még egy régi hőskorbeli RL-el is), de ekkor már korszerű, legördülős csörlő segítségével.
Nagyjából 3 év alatt, több, mint 300 vontatásos felszállást csináltunk (ezekről is nyilvántartást vezettem), nekem 88 ilyen votatásos felszállásom van, plusz kb. 10 kötéllel kikötött "szélernyős" repülés.
Azok a régi kupolák is megvannak még, amikről írtam fentebb. Amelyek az én tulajdonomban voltak, azok most is a gyűjteményemben vannak (elég sok ernyőm van itthon : - )
Balesetek, események az autós vontatásaink során:
Aki nézegeti az akkori fényképeket és videókat, annak hamar feltűnhet egy érdekesség: szinte semmi védőfelszerelést nem használtunk! A beülők eleinte ejtőernyő hevederek voltak. Később már Katona Péter által házilag varrt siklóernyős (ülődeszkás) beülőket használtunk, de ezek is protektor nélküliek voltak. Bontott ejtőernyő hevederek anyagából készítette őket Péter. Bukósisakot sem igazán használtunk. Mégsem történtek túl gyakran balesetek, vagyis inkább azt mondom, hogy nagyon kevés eseményünk, sérülésünk volt. Most visszagondolva, igazából nem voltunk különösebben veszélyben, nem az él bennem, hogy: „hű de nagy szerencsénk volt, hogy túléltük”. Ennek okát elsősorban a válogatott társaságban látom, hiszen akkor nem volt könnyű eljutni a repülésig (az alap az ejtőernyős képzettség volt). Meg persze fiatalok voltunk, erősek, ügyesek és bátrak. Meg azért néha szerencsések is.
A mai „túlbiztosított” világból visszanézve azonban eléggé primitív technika volt.
Azért, az „adót” jó páran megfizettük. Időnként csak-csak volt egy-egy komolyabb esés is. Most leírok néhányat, amire emlékszem. Azt hiszem, a neveknek nincs jelentősége.
Volt, máshol az országban, néhány súlyos és volt több halálos baleset is autós vontatásból, amikről hallottam. Ahogy hallottam, volt olyan ember is, aki abba halt bele, hogy Trabanttal vitték a kórházba (mentőautó és vákuumágy helyett). Ilyen vontatásos, vagy viharos szélben kikötős balesetek az óta is történnek időnként, még a mostani években is előfordulnak (legutóbb pár éve ketten haltak meg egyszerre!), úgy látszik, mindig lesznek új jelentkezők, akik „újra feltalálják” a repülést.
Egy ilyen fixköteles repüléses kitöréses gerinctöréses balesetem nekem is volt, erről már írtam részletesen: http://www.felhout.hu/gerinctores1989
Volt egy eset, amikor autós vontatásból start után áthúztunk egy hölgyet egy fa koronáján.
Időnként embereket huzigáltunk a szántóföldön, a képes felükkel lefelé, de ezek inkább vicces jelentek voltak, a horzsolások meg gyorsan gyógyultak. Én még azt is elmondhatom magamról, amiről sokan csak álmodoznak, hogy egy magas rangú rendőrtisztet (talán alezredes volt) húztam autóval, kötéllel, a szántásban az arcán : - )
Két eset jut még eszembe, ami mindkettő ugyanazzal a pilótával történt. Az egyik hegyen, másik egy autós vontatás során. Egyszer egy Kétágú hegyi, sziklás, hegyi startnál esett el és betört egy kicsit a feje. Bevittük Őt Dorogra, és ott összekapcsolták a fejét. Aztán még mentünk kirándulni tovább, benéztünk még a HHH-ra is hazafelé (ő meg szédelgett a kocsi hátsó ülésén).
A másik egy komolyabb eset volt. Az autós vontatás végén sikeresen leoldott a vontatókötélről, vagy 200m magasan. Ez után azonnal egy kemény merülőspirálba kezdett (RL-10 kupola volt). A gond az volt, hogy lehúzott féke beakadt valahová, talán a combheveder csatjába, és azt nem tudta visszaengedni (valójában a félfék zsinór tekeredett be valahová, de mindegy, a lényeg ugyanaz). A féket nem tudta felengedni, így gyakorlatilag totál merülőspirálban ért földet a szántásba. A barátnője vezette a kocsit, én voltam a „navigátor”. Néztük, és mindketten meg voltunk győződve arról, hogy meghalt. A hölgy egészségügyi dolgozó volt, de azt mondta, ő nem mer odajönni, mert rosszul van a vértől. Én kezdtem odaszaladni hozzá. Ez a földetérés, ránézésre, a „nem túlélhető” kategóriába tartozott. A pilóta erről szerencsére nem tudott (hiszen Ő nem látta kívülről a földetérését : - ), ezért felállt és porolta le magáról a földet. Aztán kicsit még visszahanyatlott, pihenni, de hamarosan újból fel tudott álni. Nem akartuk elhinni, hogy megúszta pár horzsolással meg egy kis agyrázkódással (ami miatt hányt egy kicsit). A nagy forgási sebesség miatt nagyon lapos szögben érhetett földet, ezért elkenődött, kicsúszta a talajon az energia nagy részét (ja, és talán még az is a történethez tartozik, hogy elég kemény srác volt, Furkónál vont deszantos katona Szolnokon, a mélységi felderítőknél : - )
Egyik társunk az egyetem melletti tehénlegelőn, erős szeles, szélernyőzés (rögzített kötéllel) közben esett akkorát, hogy gerinc kompressziója lett. Kismotorral ment be az orvosi rendelőbe, de onnét már hordágyon tolták ki, mondván, hogy: meg ne mozduljon.
Volt, aki kézi köteles húzásból szerzett gerinc kompressziót, volt, aki az isaszegi kisdombon ökörködés közben, volt, aki Apcon, és volt, aki a Fóti kisdombon (ez a leesés látható is Gyurcsó Attila filmjében).
Dombos és hegyi repülések:
Az autós vontatások mellett, elkezdtünk repülésre alkalmas helyeket/hegyeket is keresni. A hegyi repüléseket is az isaszegi dombokon kezdtük, a vontató pálya mellett. Két egymásnak szembenéző domb volt ott, „Isaszegi meredek” és „isaszegi lankás” volt a nevük, és kb. 30m szintkülönbségűek voltak. Először 1989.04.30-án, erős szélben, rögzített köteles repüléseket csináltam, az isaszegi meredek-en, 60-70méteres csúcsmagasságokkal.
Az első igazi lábról induló hegyi startom a galyatetői sípályán volt, 1989.09.02-én, a Cloud típusú ejtőernyővel. Ügyes voltam, kb. 1-2m maximális magasságot elérve, le tudtam siklani a völgybe. Ez persze nem volt elég, még aznap átmentünk Kékestetőre, azt is kipróbáltuk. Ott, a sípályán, már tényleg komolyabbat tudtam repülni, 4-5méter magasságot is elértem. Erről készültek fotók is.
Erős szeles napokon gyakran segítettük a dombos startokat azzal, hogy 20-30m kötéllel, kézzel meghúztuk (ketten-hárman) a startolót. Ezzel kapott 10-15m plusz magasságot. A fóti dombon egy ilyen kézzel megsegített startból átrepültem egyszer a szemben lévő dombot, a túloldali lankás lejtőt, a Fáy présház akkor (még működő) vendéglátó egység teraszát, az ott ülő emberek felett, és az után, a napraforgóban szálltam le (ez 60m szintkülönbség és 500méter távolság).
Hegyi starthelyekre a későbbiekben jártunk még: Fótra a domb mindkét oldalára (meredek és lankás), Dobogókőre, Kesztölcre (a tó melletti kisdombra és a kétágú hegyre is), Csővárra, de voltunk a Nagy-Gete hegyen, a Hármashatár-hegyen, és Visegrádon is, a várnál.
Ezek a „teljesítmények” ma már nevetségesnek tűnnek, de akkor nagyon nagy szó volt, hogy önállóan tudtunk „repülni”. Hogy egyáltalán a levegőbe tudtunk emelkedni, ha csak 1-2méter magasra is. Ezekre a siklásokra napokat szántunk rá, órákat autóztunk, hegyet másztunk, izgatottan tervezgettünk és készültünk, és nagyon boldogok voltunk, ha sikerült elhagynunk a talajt pár másodpercre. Úgy éreztük, hogy saját erőnkből legyőztük, a gravitációt.
1988 novemberében, azon a két autós vontatásos napon volt 7 felszállásom (összesen maximum 10-12 perc repült idővel). 1989-ben már 6 napon volt repülési tevékenységem, összesen 22 felszállással (ennek az évnek a végén történt a balesetem).
1990-ben 18 repülési napon 54 repülésem volt. Az évet október 13-án, Csővári repülésekkel zártuk, ahol a 9 cellássá bővített RL-el repültem.
Hegyi start fotók:
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/fotogaleriak_001/osernyo/
HHH:
http://www.felhout.hu/gallery/v/sikle/fotogaleriak_001/hhh/
Kombinált felszállások és egyéb tevékenységek:
Az egyes felszállási módokat kombináltuk is. Repültünk kisdombról, az isaszegi meredeken, erős szélben, a völgyben kikötött végű fix kötélre kapcsolódva (ilyenkor vagy fához kötöttük a kötél végét, vagy ha fa nem volt a megfelelő hely közelében, akkor álló autóhoz). Itt is volt egy eseményünk. Egy repülésben járatlan személy szállt fel, erős szélben fix kötéllel a dombról. Azt terveztük, hogy csak lebeg egy kicsit pár méter magasan, de a szél beerősödött, egy befújás magasra felemelte (kb. 20-30méterre). Nem irányított és az ernyő oldalra kitört. Az illető szerencséjére erdőbe csapódott be, és az egyik fülbevalója elvesztésén kívül más baja nem esett.
Repültem az isaszegi meredek dombról (itt 30m a szintkülönbség), autós vontatással kombinálva, vagyis lent a völgyben, a földúton, meghúzott a kocsi kötéllel, így segítve a dombos startomat, és adva egy kis plusz magasságot.
Repültünk autós vontatással olyan erős szélben, hogy az autó állt, majd tolatott, és persze az ernyő is tolatott, úgy is emelkedett.
Volt olyan is, ami, bár nem volt repülés, mégis talán megemlítendő érdekesség. Ez talán a mai kite-ozás őse volt. Erős, viharos szélben, szánkóval húzattuk magunkat a repülőtéren. Volt, hogy hóban, de az sem kellett hozzá, a füvön is szépen robogott a szánkó az erős szélben. BE-8-as és RS-4-es ernyőkkel csináltuk ezt. Eleinte csak simán rákötöttük a szánkóra a kupolát, de aztán egy borulás és esés után elment a szánkó üresen és csak több kilométerre fogta meg egy bokor a reptér végén túl. Ez után csak a kupola egyik oldalát kötöttük fixen a szánkóra, másik felét pedig csak odatekertük egy kötéllel, aminek a végét az ember fogta a kezében. Így, ha a vezető leesett a szánkóról, a kötelet elengedte, az kibomlott és az ernyő kifordult, összeomlott.
RS-4 kupolával több egymás után kötött szánkót is húzattunk, és többen is ültünk rajta.
A füves szánkózásoknál vigyázni kellett a végén, amikor indultunk vissza, mert a fém szánkó talpa tüzesre melegedett a súrlódástól.
Élveztük a szél és az ernyők erejét, próbáltuk uralni, irányítani. Volt, hogy két szánkóval versenyeztünk a reptér hosszában. Ezekről is van pár fotó.
Voltak az országban kísérletek a „Paramix” ernyővel is. Egy időben volt egy olyan tervezési irányzat, ami megpróbálta egyesíteni az ejtőernyőt és a siklóernyőt. Itt arról lett volna szó, hogy kezdeti helyzeti (magassági) energia megszerzése ejtőernyős módjára történt, repülőgépből lehetett vele ugrani, majd az azonnali nyitás után siklóernyő módjára lehetett vele repülni. Végül nem vált be az ötlet. Azért sem mert a vészhelyzetek miatt komplett ejtőernyős képzést is kellett volna kapnia az így induló siklóernyős pilótának, valamint nyilván az ernyő kupolák kialakítása sem tette lehetővé, hogy mindkét feladatra kellően megfeleljen. Magyarországon Csurilla Gyula végzett rendszeresen ugrásokat repülőgépből (AN-2) Nova CXC siklóernyőkkel. Azt nem tudom, hogy volt-e valami nyíláskésleltetés a rendszerben, de azt tudom, hogy az azonnali nyitásokat bírta az ernyő. Persze hamar tönkrementek, elhasználódtak azok a kupolák.
Ezekben az időkben, az országban is beindult a dolog. Elbeszélések alapján úgy tudom, hogy Kastély Sándor ejtőernyős indította be a sportágat. Ő sokat fordított külföldi újságokból az ejtőernyős oktatók számára kiadott LRI tájékoztatókba. Gondolom, onnét szerzett tudomást arról, hogy külföldön egy új sportág van születőben. Akkor, összeszedett néhány ejtőernyőst és ők kezdték kitapasztalni a dolgokat. Köztük volt, többek között, Gergelics László (ma Zsédely László néven él), Csurilla Gyula. Ejtőernyősök és sárkányosok is jelentkeztek páran ezekre az első tanfolyamokra, de a legtöbben hamar le is morzsolódtak. Nem bírták azt a strapát (sok dombra mászás a meleg nyári napsütésben) és a cserébe nyert gyenge repülési teljesítményt. Aztán lassan-lassan csak beindult a dolog, és fejlődtek az ernyők is.
A PZP-89 mentőernyőnk:
Az első siklóernyős mentőernyőnk a PZP-89 volt. Ez egy érdekes szerkezet. Az Orosz PZ-81-es Rogalló rendszerű ejtőernyő kupolát használták fel a kialakításához (a típusnevekben az számok az évszámokra utalnak).
A PZ-81 Rogalló kupolájú ejtőernyős mentőernyőt az Oroszok fejlesztették ki, a légcellás ejtőernyőseik részére.
A PZP-89 siklóernyős mentőernyő kupolája gyakorlatilag azonos volt a PZP-81-el (ejtőernyő anyag és zsinórok), csak leszedték a nyíláskésleltető rendszert róla (a PZ-81-en egy nyitóernyő vezérélésű hevederkeresztes „csúszólap” volt). A mentőernyőt egy piros színű, 30-40cm-es hosszúságú, henger alakú külső tokba helyzeték. Más hajtogatási módot is alakítottak ki hozzá (másképp kellett a kupolát felszedni, a gyorsabb nyílás érdekében). A külső tokra azért volt szükség, mert akkor a beülőkön még nem volt mentőernyő tok. Később sokan ebből a külső tokból áthelyezték a korszerűbb beülőjük integrált mentőernyő tokjába.
Ez sok akkori fotón is látható.
Erről a mentőernyőről is van egy részletes írásom, itt:
Csurilla Gyulát láttam is repülőtéren ilyen mentőernyőt ejtőernyő mellé nyitni. A nyitás után leoldotta az ejtőernyőt és a PZP kupolával talpon maradós földetérést csinált, pedig 90kg körül lehetett.
Érdekes még az is, hogy 1988-ban találtam ki azt a kupolaszerkezetet, amiből évekkel később a STOP mentőernyőt csináltam meg. Ekkor még csak modelleken kísérletezgettem vele (nagyon sok különböző ejtőernyő modellt készítettem).
Erről kis videó itt: http://www.felhout.hu/gallery/v/meje/videogaleriak/StopTortenet.flv.html
Both Lajos hozzáállása:
Mivel az isaszegi vontató pályánk a repülőtértől csak pár km-re feküdt (3km-nél is közelebb), elkerülhetetlen volt, hogy Both Lajos reptérparancsnok előbb-utóbb fel ne figyeljen az akár 2-300méterre is felhúzott ernyőkre. Az egyik vontatásos alkalommal aztán megjelent ott, egy valaki ismerősével jött, már nem emlékszem, hogy kivel. Akkor még fegyelem volt, nem lepődtünk volna meg, ha egy jó nagy letolást kapunk, de nem így történt. Lajos megnézte, hogy mit csinálunk, és büszkén mondta az embernek, aki vele volt: „ezek mind az én fiaim”. Természetesen a repülőtéren ilyen tevékenységeket nem engedélyezett, nem is tehette volna meg, és meg is értem, hogy nem akarta vállalni a kockázatot ilyen szabálytalan akciókért.
A későbbiek során is mindig a „tűrt” kategóriába tartozott a tevékenység, bár voltak a repülőtéren is vontatásos kísérletek. Aztán a legördülős csörlő megjelenésével helyet kaptunk a repülőtéren, és azzal az óta is rendszeresen vannak siklóernyős csörléses repülések a repülőtéren. Aztán pedig jöttek a hátimotorosok, akik szintén szervesen integrálódtak a repülőtér életébe.
Szakirodalmaink:
Az elméleti ismereteink az ejtőernyőzésből származtak, valamint a „józan paraszti észből” és saját kárunkon tapasztaltakból.
Az első írásos elméleti anyagokat az LRI Repüléstudományi és tájékoztató központ ejtőernyős tájékoztatóiból nyertük (1985.-1986.). Ezeket a jó minőségű füzetkéket egy időben az ejtőernyős oktatók hivatalból kapták. Külföldi ejtőernyős szakirodalmak fordításait tartalmazta (Kastély Sándor és Mándoki Béla munkái voltak, ha jól emlékszem). Akkor a siklóernyőzés és az ejtőernyőzés még eléggé össze volt keveredve, vagyis nem vált még igazán szét. Például az 1987/4. szám szinte teljes egészében a siklóernyőzéssel foglalkozott, egyebek mellett a vontatásról is voltak benne cikkek. Ezekből nagyon sokat tanultam.
Az 1990./4. számban egy kétoldalas fordítás jelent meg a Drachenflieger Magazin 1990./5. számából, a Nova CXC ernyőről. A CXC 89-90-ben volt csúcs ernyő, ha jól tudom VB-t is nyertek vele. Kicsit később döntő szerepe lett a hazai siklóernyőzés történetében is, mert Pécsen gyártatta az osztrák gyártó, és mi is elérhető áron hozzájutottunk. Sok Nova CXC repült a klubban, sok évig, majd később még sokáig használtuk oktatásra. Azt csak jóval később tudtuk meg, hogy DHV3-as minősítése volt. De, az a DHV még nem ez a DHV volt, nekünk semmi gondunk nem volt vele, soha, pedig csináltunk vele sok mindent az oktatástól kezdve a tandemezésig. Nagyon nehezen jött föl a kupola. Később, az oktatások során, azért szerettem ezt a tulajdonságát, mert aki ezzel megtanult kupolázni, aki ezt megtanulta felhúzni, annak semmivel nem volt gondja később. A teljesítménye a lejtőrepülést tette lehetővé, de arra nagyon jól megfelelt, órákig ücsörögtünk a lejtőkön. Termikelni elvétve sikerült vele, de az első komolyabb magasságnyerésem is ehhez a típushoz kötődik (Kesztölc, Kétágú hegy, 800m nyert magasság, 1000m talaj feletti magasság). Ekkor, repülés közben csináltam pár fényképet is. Ez után a repülés után nagyon be voltunk lelkesedve, azt hittük, hogy ezen túl mindig termikelni fogunk. De, ez az álmunk csak jóval később valósulhatott meg, hiszen a CXC teljesítménye erre nem volt elegendő.
Volt még néhány MHSz kiadvány is, például meteorológia témában.
(például.: Tansegédlet meteorológiai ismeretek oktatásához ejtőernyősök és hőlégballonrepülők részére, MHSz 1984.)
Így jutottunk siklóernyős szakirodalomhoz is. Azt kell, hogy mondjam, hogy akkor még volt szakirodalom, volt szakmai munka az országban (még ha ez gyakorlatilag ki is merült a külföldi anyagok fordításában). Ezek az anyagok nagyon sokat segítettek, talán még emberéleteket is megmentettek. Jó lenne ma is valami hasonló.
Aztán később, az évek során, megjelentek hazai siklóernyős könyvek is.
Nézzük a megjelent, siklóernyőzéshez kapcsolódó hazai irodalmat:
1979. Légügyi Közlöny 45. sz. Légügyi előírás a siklórepülő légijárművekkel való repülőtevékenységről (950419/1979.)
19xx ???: Utasítás a sárkány ejtőernyős kiképzés végrehajtására (ez az ejtőernyő vontatást tárgyalja)
1983. Dr. Ordódy Márton: Sárkányrepülés
1993. Mándoki Béla: Siklóejtőernyős Repülés, Bevezetés az elméleti és gyakorlati ismeretekbe 1. rész (Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság, Bp. Ferihegy)
1993. Mándoki Béla, Pálfi B. G.: Siklóernyőzés
1994. Mándoki Béla: Siklóejtőernyős Repülés, Bevezetés az elméleti és gyakorlati ismeretekbe 2. rész
1994. Bíró Ernő. Repülés Siklóernyővel és sárkánnyal (A repülések végrehajtásának fontosabb szabályai)
1994. Bocsák Béla: Elfújta a szél / a vitorlázóernyőzés ABC-je.
1995. Bede Tibor: Motoros ultrakönnyű repülés
1999. Pálfi Béla Gábor: Vitorlázóernyőzés, siklóernyőzés
2000. Cross Country Club Siklórepülő Egyesület: A siklóernyőzés ABC-je
2005. José Ortega / Szabó György: A motoros ernyőzés kézikönyve
2007. Benedek Zoltán, Simonics Péter A siklóernyőzés ABC-je 2. kiadás
2010. Kerekes László, Holló Attila: Szabadon szállva, a siklóernyőzés kultúrája, jegyzet
2016. Szabó Péter: Felhőúton Hátimotorral, motoros siklóernyős kirándulások 2003-2015
2017. Simonics Péter: Szelek Szárnyán, Siklóernyőzés a-tól Z-ig
A lista majdnem teljes. Azt hiszem, a könyv gyűjteményemben a birtokomban van minden idehaza megjelent siklóernyős témájú tankkönyv, könyv, kiadvány. Egyet most hirtelen nem találtam, amit szerettem volna még a listához hozzá írni. Bocsák Bélának jelent meg fénymásolt formában egy hibaigazító írása az egyik siklóernyős tankönyvhöz. Ebben az volt a vicces, hogy a hibaigazító vastagabb (nagyobb terjedelmű) volt, mint maga a javítani szándékozott tankönyv.
Olvasva a listát, arra gondolok, hogy ez nem is kevés. Akit érdekelt az elmélet, mindig is hozzájuthatott a szükséges ismeretkehez. Ezek mögött sok munka állt.
Tudom, hogy a mai világban már másképp terjed az információ, de 20-30 évvel ezelőtt nagyon fontosak voltak ezek a könyvek, kiadványok, vagy a heti rendszeres klubnap és az ott terjesztett fénymásolt szakmai anyagok. Ezekkel az anyagokkal pár ember sokat dolgozott, és nem igazán az anyagi haszon reményében jelentették meg ezeket a könyveket, kiadványokat, DVD-ket, a közösség javára.
Az külön nagy örömöt jelent számomra, hogy egy kicsivel én is hozzájárulhattam a siklóernyős témájú nyomtatott kiadványok sorához.
Említést érdemel, még Kerekes László / Guriga sok sárkányrepülős kiadványa, azokból is sokat lehetett meríteni. Guriga az ASE egyesületi munkájával is nagyban hozzájárult (és mind a mai napig teszi ezt) az elméleti ismeretek terjesztéséhez, a nyilvános szerdai előadások, majd az ezekből megjelent DVD létrehozásával. De ez már a későbbi időkben volt.
Ernyőink:
1. Az első szakasznak azt tartom, amikor még ejtőernyőkkel (meg házilag alakított ejtőernyő származékokkal) repültünk.
Az első siklóernyőzésre használt ernyőink Cloud és RL-10 típusú ejtőernyők voltak.
Az első komolyabb lejtőrepülésemet, egy olyan kiselejtezett honvédségi RL-10 ejtőernyővel csináltam, aminek a selejtezéskor levágták a zsinórzatát és azt mi kötözgettük vissza, egy-egy csomóval. Ez 1990.09.29-én volt, Kesztölcön, a Kétágú hegyen. Az eredeti ejtőernyő hevederrel repültem, a hátamon ott volt az ejtőernyő tokja is. A nagyon erős szél miatt, a tokot megpakoltuk sziklákkal, hogy nagyobb legyen a súlyom. A start után meghúztam a kioldót, a tok kinyílt, a sziklák kizuhantak, én meg kilőttem az égbe. A szinte függőleges hegy miatt, gyakorlatilag alulról fújt a szél, igen erős emelőteret létrehozva. 21 percet repültem a lejtő mentén. Ez volt az első teljesítményrepülésem.
Később RL-12 kupolákat is használtunk (ez minimálisan tér el a 10-estől).
Katona Péter nagyon kreatív volt, sok mindent gyártott otthon. Készített beülőket, készített egy 9 csatornás RL-t (az eredeti 7 cellához hozzátett még kettőt), majd T-11 néven egy 11 csatornás RL-t is készített. Ezeket a megnövelt felületű ejtőernyőket teljesen át is kellett zsinórozni, hiszen változott a fesztáv. A T-11-el repültünk autós vontatásból is (ez látszik a gépkocsiból készült belső videó felvételen), és a kétágú hegyen repültünk vele tandemeket is.
Aztán Péter készített otthon, két teljesen saját tervezésű ernyőt is. A Pink Panther és a Nílus fantázianevű ernyőket. Ezeket otthon tervezte és varrta, az elsőt valami dzseki anyagból, a másikat már talán valami siklóernyő anyagból, kisiparossal készíttetett zsinórral.
A saját gyártású ernyőjével befelhőzött Apcon, meg tandemet repültünk vele kisdombon.
Péter munkássága meghatározó volt a későbbiekben is, sok felszerelést javított és gyártott mindenféle dolgokat (beülőket, kesztyűt, varió tokot, hordzsákot, stb. stb.) Ő varrta az általam tervezett mentőernyők egy részét, majd később hátimotorokkal kezdett kísérletezni, és a légcsavart is maga faragta hozzá. Épített trike-ot is, bár az sem repült. Ügyes ember.
2. A második szakasz volt Genair időszak.
Az első siklóernyőnk egy (vagyis kettő, két méret) Ailes d K Genair 512-es ernyő volt. Ezeket Katona Péter és Berzéki Marcel vették, kimentek érte Ausztriába.
Ezek előtt is kínáltak eladásra (egyszer, valaki) egy siklóernyőt (Condor), de azt kipróbáltuk az isaszegi meredeken és annyira rossz volt a teljesítménye, hogy nem vettük meg. Erről is vannak képek a gyűjteményben.
A Genair-okkal nagy élmény volt repülni, jókat lehetett vele lesiklani és néha lejtőzgetni is. A nagyobbat később én megvettem Pétertől és oktatásra használtam éveken keresztül. Vezettem egy listát, azoknak a nevével, akik ezzel az ernyővel repülték életük első siklóernyős repülését. A lista végül már 100-nál is több nevet tartalmazott!
Gyakran jártunk Apcra. Az akkor még ingyenes és nem túl forgalmas autópályán gyorsan oda lehetett suhanni, gyakran még munka után, délutánonként is elszaladtunk repülni. ÉNY-NY-i szélben (ami akkor még gyakran volt) rengeteget lejtőztünk ott.
3. A harmadik szakasz volt CXC időszak:
A Nova CXC-ket Pécsen gyártatta NOVA cég, így itthon is hozzáférhetővé vált. Ez már igazi siklóernyő volt. Nagyon élveztük a sokévi szenvedés után, hogy tényleg repülni tudunk. Igazából csak lejtőzésre volt megfelelő a teljesítménye. Apcra rengeteg jártunk lejtőzni. Meg mindenhová máshová is. Mint fentebb már írtam róla, CXC-vel sikerült az első komolyabb termikelés is.
Talán ez volt a hazai siklóernyőzés kezdeteinek a lezáró korszaka. Ekkor még mindig nagyjából szervezetlen körülmények között zajlott a dolog.
4. Ez után már tényleg korszerű siklóernyőkkel repültünk.
Aztán volt Cirrus Fáraó ernyőnk (ezeket Görbe Istvántól vettük). Nekem zöld, Katona Péternek egy nagyobb méretű, rózsaszín. Ezzel repültem az első távomat, Apcról Gyöngyösre.
Utána jöttek a Swing-ek (ezeket akkor Kőhalmi Péter forgalmazta). Swing Axis, - Prisma, - Minoa. A Prisma volt ez első rövid fékutas ernyő a klubban. Ezzel le is esett minden nagytapasztalatú pilótánk (többek között én is, az első próbarepülésemnél, Apcon). Az országban is volt vele jó pár súlyos esemény. Nem volt rossz ernyő, de más volt, mint amihez szokva voltunk. A Minoa egy nagyon haladó ernyő volt, sok innováció volt benne, és nagyon jó volt a teljesítménye. Csak nehezen startolt. Persze, nekünk, akik selejt ejtőernyőkkel kezdtünk repülni, ez nem okozott problémát.
Aztán volt Nova Vertexem, majd FreeX Sparkom és így tovább …
Az én értelmezésemben, az igazi „hőskorszak” a CXC ernyőkig tartott.
Résztvevő személyek:
Berkes Zsolt (†) (meghalt UL balesetben)
Berzéki Marcell (máig repül UL-el)
Farda István (abbahagyta a repülést)
Gyimóthy Zsolt (nemrégen abbahagyta a repülést)
Gyurcsó Attila (máig repül PPG-vel)
Horn Klári (†) (abbahagyta a repülés, betegségben elhunyt)
Katona Péter (máig repül PPG-vel)
Kiszel István (máig repül PPG-vel)
Konczér János (abbahagyta a repülést)
Sári Pál (abbahagyta a repülést)
Szabó Péter (máig repül PPG-vel)
Szabó Tamás (nemrég abbahagyta a repülést)
Tardy Tamás (máig repül PPG-vel)
Gelybó Ferenc (†) (ejtőernyős volt)
Bede Tibor (motoros sárkányrepülő pilóta volt, már nem aktív)
Gergelics László (máig aktív, Zsédelyi László álnéven)
Csurilla Gyula (ejtőernyős volt, már nem aktív)
Remélem nem hagytam ki senkit, de a későbbiekben még bővítem a listát, ha valaki még eszembe jut.
Az elmúlt 30 évben sok minden történt, sok minden érdekes dolgot csináltunk, sokat repültünk.
De, ezeket már egy másik írásnak kell majd elmesélnie ...
Szerettem volna fotókat is beszúrni az aktuális helyekre, de végül is technikailag csak úgy tudtam megoldani, hogy a fotókat egy albumba ömlesztettem és ott lehet őket nézegetni. Vagyis két albumba, egy ejtőernyős és egy siklóernyős csomagot csináltam. Ezek most egy ideiglenes helyen vannak, de majd lesz végleges helyük is.
Terveim szerint még ezt az írást is fogom kicsit bővíteni, mert jutottak közben eszembe még megemlítésre érdemes dolgok.
Ejtőernyős képek:
https://www.dropbox.com/sh/m1zyw9xdiow60g8/AACsIPiNlHHuAw-ReRuDFtmKa?dl=0
Siklóernyős képek:
https://www.dropbox.com/sh/gggcnvgqtudxal5/AABr2hQFwG3zuuQHK4ZbWzbqa?dl=0
Repülések könyve:
https://www.dropbox.com/sh/dh2dpnmiawfk1eq/AADLybQunlKHGPCLgN2mSW8ha?dl=0
Gödöllő, 2018.11.19.
- 2308 reads
