A siklóernyő kupola stabilitása PPG startok során

Szabó Péter

A siklóernyő kupola stabilitása

PPG startok során

2018.07.

Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján érdemesnek gondoltam foglakozni egy kicsit a címben megjelölt témával, amire, szerintem, érdemes odafigyelnie minden PPG pilótának. A PPG repülés legnehezebb, legkritikusabb szakasza a start, a felszállás. Itt történik a legtöbb esemény és ekkor keletkezik a legtöbb kár, tehát nem lehet ezzel a szakasszal „túl sokat” foglalkozni. 

A start fázisai:

1. a kupola felhúzása (a talajról a fej fölé),

2. gyorsítás (nulla sebességről a felszálló sebességre)

3. elemelkedés (nulla magasságról 10m magasságig).

Ezen szakaszok között van átfedés is, és mindegyiket lehetne tagolni további részekre.

A kupola felhúzása kritikus rész, akkor derül ki, hogy sikerül-e a pilótának a földön heverő anyag- és zsinórhalmazból szárnyat formálnia. Ha ez nem sikerül, akkor nem lehet továbblépni a következő fázisra, a gyorsításra.

Ezért mindegyik szakasz végén / közben, ellenőrzéseket kell (érdemes) tartani, és döntéseket kell hozni, hogy a kupola helyzete megfelel-e az elvárásoknak, tovább folytatható-e a felszállás folyamata.

A felhúzást befolyásolja sok tényező: a kupola típusa, kupola mérete, súlya, alakja, a belépő nyílások alakja, a nyílások mérete, pálcás-e vagy sem, a szél ereje, a szél iránya, a kiterítés milyensége, a pilóta tevékenysége (gyakorlata), stb. Ezt elég sokat gyakorolja is minden siklóernyős.

De tudni kel azt is, hogy ez nem mindig fekete-fehér dolog. A kupola a felhúzás után, nem biztos, hogy egyértelműen jó, vagy rossz állapotban van. Átmeneti állapotok is lehetnek, a kupola a megfelelőség különböző szintjein állhat. Ilyenkor a pilóta további beavatkozása szükséges.

A kupolát ellenőrizni sem mindig könnyű, hiszen starttípustól függően, nem biztos, hogy a pilóta látóterében van a kupola (PPG startok során általában ráfutóssal szokás indulni, tehát nem látja a pilóta a kupolát). Ha sikerül az ellenőrzés és a pilóta felmérte a kupola helyzetét, állapotát, akkor eldöntheti, hogy:

1. meg kell szakítani a startot (ezt általában a nagyon rosszul feljött kupola „meg is követeli”),

2. megkezdhető (folytatható) a gyorsítás,

3. további beavatkozások (igazítások) szükségesek a megfelelő helyzet elérésre.

Az ellenőrzésekre azért is folyamatosan szükség van, mert a start egy dinamikusan változó közegben zajlik, a levegő mozog, a pilóta mozog, a motor tolóereje és annak iránya, valamint a légcsavarszél ereje és iránya is változik. A még kis áramlási sebességgel körülvett kupola puha és nem elég stabil, a formája és helyzete is változhat. Ennek a figyelmen kívül hagyása végzetes lehet a start sikerére nézve.

Azt minden siklóernyős pilóta tudja (és remélhetőleg ellenőrzi is), hogy az „igazi gyorsítás” (= aminek már nem csak a kupola felhúzása a célja, hanem a tényleges felszállási sebesség elérése) megkezdése előtt a kupolának milyen helyzetben kell lennie ideális esetben:

A kupola legyen teljesen nyitott (levegővel feltöltött), a zsinórok legyen feszesek, és a kupola álljon pontosan a pilóta feje felett, egyenesen, irányhelyesen:

kereszt tengely körüli stabilitás (bólintás): ne legyen hátul lemaradva, és ne akarjon előzni,

hossztengely körüli stabilitás (orsózás): ne legyen semelyik oldalra elbillenve,

függőleges tengely körüli stabilitás (legyezés): a startirányba nézzen (ami optimális esetben megegyezik a „széllel szembe” iránnyal is).

Ez a fenti állapot pedig legyen egy stabil, statikus helyzet, tehát a kupola ne csak egy „pillanatfelvételen” legyen a fent leírt helyzetben, hanem „mozgóképen nézve” is azt lássuk, hogy tartja a felszállás folytatásához szükséges, optimális helyzetet. Ennek a helyzetnek a fenntartása (a folyamatosan változó, dinamikus közegben tevékenykedve) gyakran folyamatos, aktív tevékenységet követel meg a pilótától.

Ilyenkor még nem érvényesül az ingastabilitás sem, és a kupola terhelése, belső nyomása sem éri még el a repüléskori üzemi állapotot. Ez egy kritikus szakasz a kupola stabilitása szempontjából, ráadásul talaj közelben turbulenciák és egyéb zavaró tényezők is gyakrabban előfordulhatnak.

Ezen a szakasszon, nagyon helyesen, minden pilóta igyekszik minél gyorsabban túl lenni. Ez a jó start titka: minél rövidebb idő alatt, minél nagyobb sebességet kell elérni.

Különösen nehéz ez a szélcsendes startoknál, mert akkor a felhúzás, az ellenőrzés, és az esetleges korrigálások közben, már intenzíven futnia és gyorsulnia is kell a pilótának. Ha nem gyorsít intenzíven és folyamatosan, akkor esélye sincs, hogy felhúzza kupolát és el tudjon startolni, viszont, ha bármi probléma van a kupolával közben, akkor azonnal döntenie kell, hogy tudja-e azt korrigálni, vagy meg kell szakítania a startot. Ha rosszul dönt, akkor repülés helyett esetleg komoly anyagi kár lesz az aznapi „jutalma”.

Az ernyőgyártók próbálnak segíteni nekünk, a modern ernyők szinte kivétel nélkül könnyű anyagból vannak, pálcás a belépőélük, és nagyon jó töltődési- és start tulajdonságokkal rendelkeznek. Akik nem repültek a hőskor siklóernyőivel, nem is tudják, hogy ma már milyen jó dolgunk van ebből a szempontból.

Azt minden PPG pilótának meg kell tanulnia, hogy a saját ernyője, az ő bekötésével, az adott szélviszonyok között, milyen trimm állást kíván meg a felhúzáshoz, milyen hevederfogást, kartartást, és mekkora húzási intenzitást és úthosszt, a jó töltődéshez és felemelkedéshez.

A jó start fizikai alaphelyzete: a megfelelő talaj (akadás mentes), a hibátlan kiterítés (kupola, zsinórzat, felfüggesztő hevederek), a jól megválasztott startirány (széllel szemben), a megfelelő méretű szabad futópálya és az emelkedést biztonságosan lehetővé tevő akadálysík.

Néha azt látom PPG startok során, hogy a pilóták elmulasztják a kupola ellenőrzését.

Van, aki a „gyorsan túl lenni a starton” kérdést úgy oldja meg, hogy nem is törődik semmivel, csak rohan, húzza az ernyőt és nyomja a gázt, aztán majd lesz valami. A korszerű ernyők többsége annyira stabil, megbocsájtó, és jóindulatú, hogy lehetővé teszi ezt, és ha még egy erős motor is van a pilótán, akkor az tényleg szinte minden helyzetet megold, megment. De ezt akkor is helytelen technikának tartom, mert nem biztonságos.

A helyes technikával végrehajtott start során azt lehet látni, hogy pilóta folyamatosan kézben tartja, kontrollálja, ellenőrzi és uralja a helyzetet.

Időnként előfordul az a hiba is, hogy mérsékelt szélben, a kupola helyes felhúzása után, a pilóta még szinte helyben állva stabilizálja kupolát, az tökéletesen áll a feje felett, viszont a gyorsítás megkezdésekor, a hirtelen adott nagy gáz miatt a pilóta teste hirtelen gyorsulni kezd, a kupola nem tudja azonnal követni, és a test előre kilendül az ernyő alól. Ezt a helyzetet (az ernyő mély súlypontja és az ingastabilitás miatt) a kupola előrebillenése fogja követni, vagyis egy kereszttengely körüli billegés indul meg.

Ha a „kupola hátramarad” fázisban a pilóta felemelkedik, akkor ez nagyon veszélyes helyzetet okozhat, mert a következő visszabillenési fázis során („a kupola előrejön”) a pilóta akár ismét földetérhet.

A kupola oldalirányú billegéséről nem is szeretnék nagyon részletes írni, azt minden pilóta tudja, hogy milyen veszélyes egy oldalbillenésben lévő kupolával elemelkedni, mert a visszabillenő kupola oldalra visszateheti a földre a pilótát, ami nagyos súlyos lábsérüléseket okozhat. Ilyen helyzetet jellemzően az oldalszeles startok során lehet látni, de oldalbillegést okozhat kupolafelhúzási hiba is. 

Ezeknek a helyzetnek az elkerülésére is a folyamatos kupolahelyzet kontroll a megoldás, vagyis a felhúzás, a stabilizálás, és gyorsítás során is nagyon figyelni kell arra, hogy a kupola ne billegjen. Se oldalra, se előre-hátra. A gyorsítást olyan fokozatosan kell végrehajtani, hogy összhangban legyen a láb gyorsulása, a motor tolóereje, a kupola sebessége és a szélerősség. A kupola a testtel együtt gyorsuljon, stabilan, billegés nélkül.

A kontroll alapja a vizuális ellenőrzés, a hevederek húzási erejéből és irányából érzékelt erők érzése, és a feszes fékzsinórok általi kupolakontaktus megléte. Bár a start során alapvetően nem fékez a pilóta (hiszen az ellene dolgozna a céljának: a gyorsításnak), de a felhúzás után a gyorsítás előtt, vagy gyorsítás legelső szakaszában mégis mindenképpen ajánlott egy kisebb szimmetrikus fékhúzás, egy fékmegfeszítés, hiszen ez teszi lehetővé (a vizuális ellenőrzés mellett), hogy a pilóta érzékelje, hogy a kupolája egyenesen áll-e, és nem billeg-e (oldalra, vagy előre hátra). Ez a fékezés általában rendezi is a billegést, ha az a felhúzás után maradt az ernyőben, és mindenképpen segíti a test és a kupola sebességének a szinkronba kerülését (ha a test gyorsulása lassabb, egy kis időt kap, így utol tudja érni a kupolát, ami a fékezés nélkül jobban gyorsulna).

„Nincs két egyforma repülés, nincs két egyforma start!”

A fent elemzett problémák minden pilótánál, minden ernyőnél és minden helyzetben másképp jelentkezhetnek. Ezért minden PPG pilótának tisztában kell lennie az elmélettel, a lehetséges problémákkal, az elérendő célokkal, és a lehetséges teendőkkel a célok elérése érdekében.

Minden felszállást kellő koncentrálással kell elvégezni, minden felszállás során tökéletesíteni, csiszolni kell a technikát, és ha egymás startjait figyelve hibákat látunk (még ha csak apróságnak tűnnek is), beszélni kell róla.

Ha azt látjuk, hogy a felszálló társunknak a gyorsítás során billegett az ernyője, a repülés után kérdezzük meg, hogy egyáltalán érezte-e, mitől lehetett, problémának érzékelte-e, próbált-e tenni ellene valamit, sikerült-e megoldana, hogy lehetne legközelebb elkerülni a kialakulását, hogy lehetne jobban megoldani a jelentkező problémát, stb. Egy ilyen szakmai beszélgetés minden pilótának az előnyére válhat.

Sima felszállást kívánok!