Repüljetek szabadon!

REPÜLJETEK SZABADON!

Szabó Péter

2017.

 

A repülés veszélyesnek látszó tevékenység.

A veszélyes területeken az ember ösztönösen óvatosan viselkedik.

Az óvatos viselkedés egyik jellemzője, a: „járt utat a járatlanért el ne hagyj!” elv.

Ebből fakadóan gyakran tapasztalhatjuk azt, hogy pilóták ügyesen alkalmazzák az általuk addig elsajátított technikákat, de erősen óvakodnak attól, hogy új, ismeretlen területre lépjenek.

Ez azonban a repülés tanulás során nem teljesen helyes módszer.

Maga a repülés is egy „járt út” elhagyása, hiszen alapvetően nem arra vagyunk tervezve, hogy több száz méter magasan lógjunk pár zsinóron.

Azonban, ha valaki mégis repülésre adja a fejét, akkor ne csak ösztönösen cselekedjen, hanem néha gondolja át a dolgokat tudatosan is, ésszel repüljön, ne hagyja, hogy a saját ösztönei, a saját agya korlátozza a tevékenységét, fejlődését.

Azzal kezdtem, hogy a repülés veszélyesnek látszó tevékenység. Ebben a mondatban azonban minden szónak jelentősége van. Veszélyesnek látszó!

Azt, hogy a siklóernyős repülés nem nevezhető veszélyes tevékenységnek, azt mindenki tudja, aki ebben a közegben mozog, ezt itt nem kel bizonygatnom Nektek. Ezt vitatni nem lehet, a statisztikák egyértelműen bizonyítják, akár csak a mi, egyesületen belüli statisztikáink is. Miközben évi sok ezer órát repülünk, évek telnek el úgy, hogy még csak végtagtörés sem fordul elő.

A veszélyre vonatkozó mondat így helyes: „a repülésben vannak veszélyek.” Tehát nem maga a repülés veszélyes, hanem az, ha valaki nem ismeri, vagy más okból nem kerüli el a veszélyeket. Mint az életben minden tevékenységet, ezt is lehet kockázatosabban és óvatosabban is végezni. Lehet gépkocsit is vezetni alkohol-, kábítószer- vagy gyógyszerek fogyasztása után, vagy kialvatlanul, fáradtan, lehet gyorsan hajtani, lehet biztonsági öv nélkül közlekedni, lehet kockázatosan előzni, stb. stb. A szabályokat, a jellemző baleseti okokat, a veszélyeket mind ismerjük, azt ki-ki vagy elkerüli, vagy nem, vagy különböző mértékben kerüljük el.

A gépkocsivezetéshez hasonlóan, repülni is lehet biztonságosabban és kockázatosabban is. Vannak veszélyek, és vannak pilóták, akik nem ismerik ezeket és vannak olyanok, akik ismerik, de mégis megközelítik azokat. Itt is lehetnek felszerelési kérdések, a körülményekre és a személyekre vonatkozó kérdések, valamint a szabályok ismerésének és betartásának a kérdései is.

A különbség talán az, hogy a repülés egyértelműen „veszélyesnek látszik”, míg a gépkocsivezetés sokkal hétköznapibb dolog és nem látszik annyira veszélyesnek. A repülés azért látszik veszélyesebbnek, mert több száz méter magasan zajlik, és az ösztöneink azonnal jeleznek: „vigyázz veszélyes helyen vagy”.

Helytelennek tartom, ha egy pilóta hagyja, hogy az ösztönei teljesen uralják a döntéseit. Ez a hátimotorosoknál különösen tapasztalható jelenség. „Csak nyugodt, naplemente előtti időben szoktam repülni.” „Sosem repülök termikes időben.” „Nem szoktam messzire elmenni a felszállóhelytől.” „Nem szoktam 300méternél magasabbra menni.” „Nem szeretek egy-másfél óránál többet repülni.”

Ismerős? Halottatok már ilyen mondatokat? Esetleg Ti is mondotok ilyeneket?

A repülés - a tapasztalataim szerint - annál biztonságosabb, minél gyakorlottabb és tapasztaltabb a pilóta. A gyakorlat és tapasztalat abból következik, hogy a pilóta sokat repül. Sokat és változatos körülmények között! A helyes tanulási hozzáállás az, hogy a pilóta folyamatosan próbálja kitolni a tudása határait. Ehhez néha el kell hagyni a „járt utat”. Ésszel!

Nekem talán erről több tapasztalatom van, mint az átlag PPG pilótának, hiszen rég óta oktatok, sok kezdő vagy kisebb tapasztalatú pilótával kerülök kapcsolatba, repülök együtt velük, látom, figyelem a viselkedésüket (is), hallom a beszámolóikat, ismerem az érzéseiket. 

Az rég óta ismert jelenség, hogy az a PPG pilóta, aki gyalogozással kezdte a repülést, és ott eljutott arra szintre, hogy termikelt, távot repült, az nem fél (vagy nem annyira) a széltől, a turbulenciától, a termiktől, a magasságtól, más repülőeszközöktől a légtérben, a terepre szállástól, stb. stb. hiszen ezek ott alap dolgok. Ezek a pilóták PPG-vel is sokkal szabadabban, lazábban repülnek.

Ez az írásom azoknak a PPG pilótáknak szól, akik nem gyalogos repüléssel kezdték a repülést. Nekik szeretnék segíteni azzal, hogy felhívom a figyelmüket a tudatos repülés lehetőségére, miáltal kiterjeszthetik a képességeiket és ezáltal nem csak nyugodtabban, felszabadultabban, de sokkal több élménnyel is gazdagodva repülhetnek.

Tipikus helyzet az, amikor leszállás után, két pilóta teljesen másképp ítéli meg a mögöttük álló repülés meteorológiai körülményeit. Jellemzően az egyik azt mondja, hogy milyen durva termikes, dobálós idő volt, a fékeket sem merte elengedni a repülés alatt, a másik meg azt mondja, hogy milyen jó termikes idő volt, sokat tudott spórolni az üzemanyaggal, de messze volt a „durva” viszonyoktól és egy csomót fotózott is repülés közben. Nyilván, aki még sosem repült tényleg durva időben, az már a kisebb „lötyögéseket” is erős dobálásként éli meg, mert az ő határai sokkal szűkebbek.

A gyalogosok egész délelőtt arra várnak a hegyen, hogy beinduljon a szél, beerősödjenek a termikek és a legerősebb időben próbálnak repülni, mert akkor lehet fent maradni és távra indulni. Tehát, azt kimondhatjuk, hogy a termikes idő alapvetően nem veszélyes a siklóernyős repülésre, nyugodtan lehet segédmotoros ernyővel is repülni termikes időben, akár délben, vagy délután 2 órakor is. Persze ismerni kell a dolog elméletét, a meteorológiáját, a technikáját, a trükkjeit, a szabályait, a veszélyeit.

Azt is ki merem jelenteni, hogy a 4-es, 6-os vagy még erősebb emelés sem veszélyes. Sőt, az erős (6-8m/s) termik (a mi síkvidéki viszonyaink között) általában sokkal szélesebb, nyugodtabb és kellemesebben tekerhető, mint a gyengébb szűkebbek. Az én tapasztalataim szerint, a termik erőssége és a dobálóssága között nincs összefüggés, vagy inkább fordított az arányosság. Persze, ha nem jól csinálja valaki, akkor az erősebb termikkémény szélén az esetelg erősebb turbulenciában is lehet egerészni. A variónk analóg kijelzője általában +/- 8-ig van skálázva. Tapasztalataim szerint általában, jellemzően maximum 2-4 közötti termikekkel találkozhatunk, az ennél erősebb már ritka holló. A legtöbb termikben a pilóta nem is érzi az emelés nagyságát, csak akkor ijed meg, amikor rápillant a varióra és meglátja, hogy az 4 fölötti értéket mutat. És akkor mi van? Az emelés nem veszélyes, a magasság nem veszélyes. Ráadásul, mivel a segédmotorosok általában nem olyan éles kupolákat használnak, és a felületi terhelés is jellemzően nagyobb, az ernyőik jóval ütésállóbbak, stabilabbak, mint a gyalogosoké.

Ha esetleg mégis dobálós időbe kerül valaki (gyanítom, hogy a PPG pilóták többségének elképzelése sincs arról, hogy milyen egy dobálós időben repülni, mert ilyennel sosem találkoztak még), a mai korszerű ernyők, már nagyon stabilak, nagyon nehezen csukódnak, ha csukódnak, nagyon jól nyílnak vissza. Ha van egy kis magassága a pilótának, esetleg egy kicsit ért is a csukódások kezeléséhez (ami amúgy sem árt, ha valaki siklóernyővel repül), nem nagyon történhet gond. Gondoljunk vissza az elmúlt évekre, hány olyan történetet hallottunk motoros pilótatársainktól, hogy csukódásuk lett volna. Szerintem sokkal nagyobb a csukódási veszély földközelben repülve, orografikus vagy termikus turbulenciába kerülve. Az sem árt, ha a pilótáknál van mentőernyő (ez amúgy is jól jöhet más esetekben is), így már tényleg nem nagyon kell tartani semmitől sem, de lelkileg mindenképpen megnyugtató érzés.

Az ejtőernyősök az alap orvosival (ami nekünk is van), 4000m magasságig mehetnek fel. A siklóernyősök a szabályok szerint tengerszint feletti 2900m-ig mehetnek. (Most arról nem beszélek, hogy ha ugyanannak a siklóernyősnek segédmotor is van a hátán, akkor már csak 1200m-ig mehet, mert most a dolgok fizikájáról és lelki részéről beszélek, nem a jogi oldalról.) Tapasztalataim szerint, a hazai termik- és felhő viszonyok között, általában, jellemzően, 1800-2000m-ig lehet maximum emelkedni. Az ennél magasabb felhőalap már ritka és kiemelkedően jó időnek számít. Segédmotorral, jellemzően, ha megszakadunk sem tudnánk 2000m fölé emelkedni, sem termikkel, sem motorerővel. A 2000m az fele a 4000m-nek, tehát azt hiszem, kimondhatjuk, abszolút nem sok, nem túl magas, nem veszélyes magasság. Persze aki még életében nem repült 3-400 méternél magasabban annak lehet, hogy sok (lelkileg), aki nincs rendesen felöltözve, aki nincs tisztában a GPS használatával, a navigációval, a légtérszabályokkal, a termikek és a felhők tulajdonságaival, stb. annak is sok. De, ezek a pilóta hiányosságai, ezért fejlődni kell!

Tehát megállapítottam és talán meg is indokoltam, hogy a termik nem veszélyes, a magasság nem veszélyes.

Az, hogy valaki „nem szereti” a magasságot, a termiket, az útvonalrepülést, a levegőt, stb. stb. az számomra nem elfogadható egy pilóta szájából! Persze, nem szeretjük a súlyt sem a hátunkon, meg a hangos zajt sem, meg a felszállás nehézségeit sem, ez igaz, de akkor sakkozni kell, nem repülni. A repülés a levegőben zajlik, és a magasban. Ez van, ezt nevezzük repülésnek. Egy Pilótának nem okozhat gondot felmenni 2000m-re. Mert ha ez gondot okoz, akkor ő még nem Pilóta, csak tanuló. Még akkor is, ha már 10 éve repül és sok száz óra repülés van mögötte.

Ezzel nem azt akarom mondani, hogy repüljünk mindig magasan, és termikeljünk orrba-szájba, hiszen a PPG útvonalrepülés tényleg az alacsonyabb magasságoknál igazán élvezetes. A másik véglet, a földközeli kontúrozó repülési képesség is ugyanolyan fontos (ha nem fontosabb). De, ha olyan helyzetbe kerül a pilóta, hogy lehetősége van rá, ha van légtér, ha fel van öltözve, ha jó termikek vannak, akkor ki kell használni a lehetőséget és fel kell menni. Mert ez nem "motoros légijármű", hanem "segédmotoros" vitorlázó légijármű. Mi nem "légiközlekedünk", hanem lubickolunk, fetrengünk és élvezkedünk a levegőben.

A siklóernyős repülés eleve ilyen „simulékony” sport, erősen alkalmazkodnunk kell az adott meteorológiai körülménykehez. Ha nyugodt idő van, akkor kontúrozzunk, ha erős szél van, akkor álljunk egy helyben, ha pedig adott a lehetőség, hogy termikeljünk, akkor termikeljünk. Az a PPG pilóta, aki ehhez nem ért, az nem teljes értékű Pilóta. A termikelés szerepel PPG versenyszámok között is (economy számok), a rekordok között is vannak ilyenek, és egy túrarepülés során gazdaságossági szempontból is fontos kérdés lehet. Annak, aki PPG Növendékből PPG Pilótává szeretne válni (nem csak papíron, hanem tudásban, gyakorlatban, tapasztalatban, képességben is), annak tudatosan ki kell terjesztenie a képességeit ezekre a területekre, mert ezek még közel sem „veszélyes határterületek” a repülésünkben.

A fokozatosságot persze mindig be kell tartani, folyamatosan növelni kell az elméleti tudást is, tanulni kell a velünk repülő tapasztaltabb pilótáktól, el kell lesni tőlük a trükköket.

Minél tapasztaltabb egy pilóta, minél több helyzetet megismert, minél több helyzetben kipróbálta magát, annál nagyobb biztonságban van és annál több élményt gyűjtött a „zsákjába”.

Fejlődjetek, gyűjtsétek az élményeket, repüljetek szabadon és ésszel, biztonságban!

Gödöllő, 2017.10.04.