Motor indítás

- a hátimotor földi járatásának biztonsági szabályai -

Írta:

Szabó Péter (2007.)

A hátimotoros pilóta beöltözött és kiterítette az ernyőjét a mezőre. Visszasétál a kocsijához, kicipeli a már összeszerelt motort, és keres egy szabad területet, ahol bemelegítheti a motorját, mielőtt a hátára venné. A motort megszívatja és a második berántásra már pár másodpercre be is indul. A harmadik berántás után egyenletesen jár, kicsit alapjárat feletti gázon. Körülbelül egy perc melegedés után a pilóta szeretné ellenőrizni a motor tolóerejét maximális fordulaton, gázt ad neki, és ekkor a motor felpörgő hangját megtöri egy tompa csattanás, reccsenés, majd csönd. A többi pilóta mind fölfigyel a szokatlan hangra, és lassan odasétálnak a felszerelését fejcsóválva nézegető - most már nevezhetem így is - károsulthoz. Ugyanis most jön el az ideje a kárfelmérésnek, és remélhetőleg a tanulságok levonásának is. Hallottál már Te is ilyen hangot? Gondolom, azt is sejted, hogy nem is a legrosszabb variációt vázoltam fel, de inkább maradjunk ennél.

Mik a károk? Nézzünk néhány lehetséges példát: Elszakadt egy heveder, elszakadt néhány zsinór, leszakadt egy fék, elhajlott a keret, eltört a légcsavar, leszakadt a keretrögzítő tépőzár, miszlikbe szakadt egy kesztyű, egy napszemüveg, vagy bukósisak, vagy varió, vagy egyéb kiegészítő eszköz. Néhány ezer forinttól akár 50-100 ezer forintig terjedően.

A hátimotoros siklóernyős repülés veszélyei nem a levegőben kezdődnek. Sőt, van egy jó pár veszély, amely csak a földön fenyeget minket.

A legkisebb hibák miatti események a legbosszantóbbak. Egy becsatolatlan diagonál heveder, egy nyitva hagyott zseb, vagy egy rossz helyre ledobott kesztyű miatti események, károk bosszantják a legjobban a pilótát. Pedig ezek a legkönnyebben elkerülhető események. Ha minden szabályt betartunk, a motor földi járatása akkor is egy veszélyeket rejtegető tevékenység, de alapossággal, odafigyeléssel nagyon nagy mértékben csökkenthetjük az események számát.

De mi is történhetett a fent leírt esemény során?

Sok minden. Nézzünk erre is pár példát: A pilóta elfelejtette becsatolni a heveder csatjait, és azok közül beszívott egyet a légcsavar. Elfelejtette rögzíteni a keret minden tépőzárját. Túl közel hevertek a földön a repüléshez előkészített cuccai. Nem zárta be a beülő zsebeit. Túl közel volt a kiterített kupolához. És így tovább.

Akármi is történt, nagy biztonsággal kijelenthetem, hogy a pilóta hibázott, gondatlanul járt el. Elfelejtette, hogy a hátimotoros repülés egyik biztonsági kulcs-pillanata a motor beindítása, járatása, bemelegítése. Ez - biztonsági szempontból - egy olyan esemény, mint mondjuk a siklóernyős start. Ott hogyan is járunk el? A start nekifutás megkezdése előtt ötpontos ellenőrzést végzünk. Azért tesszük ezt, mert egy biztonsági kulcs-pillanathoz érkeztünk, és mielőbb továbblépnénk (és visszavonhatatlan tevékenységbe kezdenénk), ellenőrizzük, hogy készen állunk-e a továbblépésre.

Javaslatom az, hogy tegyünk így a motorindítás előtt is.

Nézzük a motor indítás körüli teendőket, az ellenőrzéseket és a közben felmerülő veszélyeket.

A motor összeszerelése után gondos ellenőrzést illik végezni:

A keret megfelelő rögzítése (az egyik leggyakoribb motornál, a Parapowernél 10 tépőzárat kell rögzíteni a keret rögzítéséhez)

A légcsavar (épsége, rögzítettsége, elférése a keretben, tisztasága, stb.)

Az üzemanyag rendszer állapota (tanksapka, tank, üzemanyag mennyisége, olaj megléte, üzemanyag vezetékek, szűrő, benzincsap, karburátor, ellenőrző tükör, stb.)

Az elektromos rendszer (vezetékek épsége, rögzítettsége, szabad mozgása, gyertyapipa, stb.)

A beülő (állapota, zsebek, csatok, méret beállítás, stb.)

A motor (gumibakok épsége, kipufogó rögzítettsége, csavarok zártsága, ékszíj, stb.)

A gázkar (szabad futása, szabad mozgása, bowden rögzítettsége, stb.)

Nem szorosan a motorhoz tartozó dolgok:

Sisak, szemüveg, ruházat, kesztyű, műszerek, mentőernyő, telefon, iratok, stb.

A gép ellenőrzése után fontos az indítási terület, az indítási körülmények ellenőrzése:

A talaj állapota: Biztosan meg lehet-e majd tartani a járó motort? Ha nagyon puha, homokos, süppedős a talaj, az nem jó; ha magas a növényzet, az sem jó; ha apró kavicsos a talaj, az is veszélyes; nem túl jó a kemény beton, vagy aszfalt felület sem.

Szélirány: Nem szoktuk a motort széllel szemben indítani, hogy az esetlegesen felkavart port, szemetet ne hozza vissza ránk a szél.

A légcsavar fújási iránya: Ne legyen veszélyes, vagy kellemetlen mások számára (emberek, állatok, ernyők, gépkocsik).

A légcsavar forgási síkja: Ne legyen veszélyes másokra, vagy más eszközökre nézve (emberek, állatok, ernyők, hátimotorok, gépkocsik).

Ne legyenek a motor körül olyan tárgyak, amelyeket a légcsavarszél beszívhat.

Ne legyünk közel másokhoz a motor nagy hangja miatt se.

Ne felejtsük el, hogy amit leejtünk, elejtünk, szabadon hagyunk, az minden keresztül megy a légcsavarkörön. Ez pedig nem fog jót tenni sem a légcsavarnak, sem annak, ami keresztül ment rajta.

Lehetőleg ne álljanak feleslegesen személyek a közelünkben. A légcsavarsíkban legalább 20 méteren belül ne legyen személy, vagy tárgy. De ne legyenek mellettünk se, mert az esetleg oldalra kitörő motor őket is megsértheti.

Jó szokás, ha a motor indítását nem a gépkocsik között, az emberek és felszerelések között végezzük, hanem inkább elcipeljük néhányszor tíz méterre, és mindentől távol, egy szabad helyet keresünk ehhez a művelethez (ugyanúgy, mint ahogy az üzemanyagot sem illik az egyéb felszerelések között tárolni, kezelni; a kannákat inkább vigyük kissé távolabb, egy kupacba, és a tankolást is ott végezzük.)

Ha a motor rendesen össze van szerelve, és megtaláltuk a melegítéshez megfelelő területet is, akkor készüljünk fel az indításhoz.

Nagyon fontos, hogy a tanult módon, biztos fogással támasszuk meg a motort. Mivel az egyik kezünkkel a berántást fogjuk végezni, a motort lábbal és egy kézzel kell megtámasztanunk. Legyen rajtunk megfelelő bakancs, a támasztó lábunk csúszásmentesen támasszon. Mivel a fogó kezünkkel a gázkart is tartanunk kell, sőt kezelnünk is kell a gázt, ezért azzal sem tudunk teljes értékű fogást csinálni. A megtámasztást rálépéssel, térddel, combbal, könyökkel, alkarral és pár ujjunkkal kell elvégeznünk. A helyes megtámasztást gyakorolhatjuk úgy, hogy valaki erősen tolja a légcsavartengelyt, mi pedig ellentartunk (természetesen ezt álló motorral gyakoroljuk). A berántás után ne adjunk túl nagy gázt, hanem mielőbb a berántást végző kezünkkel is találjunk biztos fogást. A járó motort mindig erősen, stabilan tartsuk.

Lehetőleg kerüljük az idegen helyzetben, idegen környezetben történő motorindítást. Ha ez elkerülhetetlen, akkor legyünk különösen óvatosak. Ha bizonytalanok vagyunk, kérjük PPG szakoktató, vagy tapasztalt pilóta segítségét.

Berántás előtt végezzük el a motorindítás 5 pontos ellenőrzését:

1. keret rögzítve
2. beülő (hevederek, zsebek) zárva
3. terület a motor körül tiszta
4. légcsavar forgássíkja tiszta
5. fogás biztos

Én minden motorindítás előtt azt mondom magamnak: Péter, most egy veszélyes dolgot fogsz csinálni, biztosan mindent ellenőriztél? Biztosan minden rendben van?

A berántás előtt 3 másodperccel - annak ellenére, hogy a negyedik pontnál már alaposan körbenéztünk -, érdemes hangosan kiáltani egyet: "indítok".

A motor kitörése:

Bár a motor alapjáraton nem tol túl erősen, bármikor előfordulhat, hogy valamilyen ok miatt felpörög a motor, és az indítás után azonnal, váratlanul nagy tolóerőt fog produkálni. Ilyenkor előfordul, hogy a motor (a keret) a pilóta felé mozdul, és a pilóta a hirtelen felé billenő keretet ösztönösen meg akarja támasztani a berántás után szabaddá váló kezével. Ilyenkor nagyon könnyen mellé lehet nyúlni, az pedig tudjuk, mit jelent.

A hirtelen felpörgő légcsavar nagy tolóerőt ad, és a motor oldalra kifordulhat. Ez főleg a közelünkben állókat veszélyezteti, vagy a mellettünk a földön heverő dolgainkat.

Nem egy olyan eset is történt, hogy motor járatása közben a légcsavar széttört, és a hirtelen aszimmetrikus terhelés miatt a motor felugrott, vagy átugrott a pilóta felett, vagy ráugrott a pilótára. Ezért azt mindig erősen és biztosan tartsuk, főleg nagy fordulatszám mellett.

A légcsavar forgás közben szinte nem is látszik. De ott van. Nagyon is ott van.

Ismersz olyan pilótát, akinek csak 9 ujja van? Én ismerek.

Félj a légcsavartól!

Félni, félni, félni!

Akkor is félj, ha kezdő vagy, és akkor is, ha már sok száz óra repülés van a hátad mögött.

Az indítás után melegítsük be a motort, ellenőrizzük a hangját, az alapjáratot, a fordulatszám megfelelő felvételét, a maximális tolóerőt, a légcsavar sima (rezonancia mentes) forgását, majd a leállító gomb működését. Eközben állandóan figyeljük a motort (szemmel és füllel egyaránt) és a legkisebb rendellenesség esetén állítsuk le.

A pár perces járatás és a leállítás után ismét végezzünk egy gyors ellenőrzést a motoron.

Mindig legyünk tisztában a vészleállítási lehetőségekkel (ha nem működne a leállító gomb).

Használjunk fülvédőt a földi járatás közben is. Ez fontos az egészségünk óvása miatt is, és azért is, hogy a megszokott viszonyok között halljuk a motor hangját.

A motor háton történő indítása mindig biztonságosabb a pilóta szempontjából! Ilyenkor vagy egy már a földön bemelegített motort indítunk, vagy hideget. Mindkét esetben lehet az, hogy a pilóta maga indítja magának a motort, és lehet úgy, hogy egy segítő rántja be.

Akár álló, akár járó motorral a hátunkon, mindig nagyon óvatosan mozogjunk. Soha ne felejtsük el: "megnövekedett a méretünk".

Ha a hátunkon lévő motort magunknak indítjuk, plusz kockázatot jelent az, hogy nem látjuk a motort. Így előfordulhat, hogy például zsinórok maradnak a légcsavarra akadva. Ha van segítő, ellenőriztessük le a légcsavarunk szabad voltát (ránézéssel).

Ha segítő rántja be a motorunkat, képezzük ki, mondjuk el neki pontosan a teendőit, és hívjuk fel a figyelmét a veszélyekre. Ilyenkor inkább a segítő van veszélyben, mint a pilóta.

A tapasztalatlan, nem hozzáértő segítő általában nagyobb kockázatot jelent, mint segítséget!

A pilóta terpeszállásban stabilan álljon, és kézzel is tartson ellen a rántásnak (a hevederek feszítésével). A pilóta soha ne forgolódjon a motorral a hátán, ha emberek vannak körülötte (se álló, se járó motorral ne).

A segítő is álljon stabilan, a keretet fogó kezével támassza ki a keretet, és kerüljék el azt, hogy a segítő magára rántja a keretet (a légcsavarsíkot). A segítő csak meghatározott helyen foghatja a keretet, és a meghatározott irányba kell húznia a berántó zsinórt. A berántás alatt és után a segítő a másik kezével erősen és stabilan fogja a keretet (a tövénél a meghatározott helyen), és azt csak akkor engedje el, ha eltávolodik a pilótától (nehogy a pilóta a másik oldalra fordulva nekinyomja a keretet a segítőnek). Az eltávolodás a pilótától hátrafelé a startirányba történjen, ne oldalra. Lehetőleg a segítőn is legyen fülvédő.

A segítő és a pilóta között legyen összhang. A segítő a motor indítása előtt minden egyes esetben "kérjen engedélyt" a pilótától (például: indíthatok? - mehet!)

A segítő indítás előtt nézzen körül a pilóta körül: ellenőrizze a kupola helyes kiterítettségét, a pilóta középen állását, a zsinórok szabadon futását, a hevederek zártságát, a zsebek zártságát, a benzincsap nyitottságát, stb. stb. Ezért is hasznosabb egy tapasztalt pilóta segítsége.

Ha nem indul, vagy nehezen indul a motor, legyünk különösen óvatosak, és végezzünk újabb ellenőrzéseket.

Kezdő motoros pilóták részére nagyon fontosak a megfelelő földi előkészítő gyakorlatok, a motor fogásának precíz megtanulása, a billenések, a tolóerő megismerése, a motor felvétele, mozgás járó motorral, stb. stb. Ezektől nem szabad sajnálni az időt, és nem érdemes gyorsan átugrani ezeken, vagy kihagyni a gyakorlatokat.

Fontos a tapasztalt motoros pilóta segítsége, figyelme a tanulás során. Érdemes a kiképzés alatt minden motor előkészítést és indítást az oktatónk jelenlétében elvégezni.

A légi újraindítás ezeken túl különösebb biztonsági intézkedést nem igényel.

Mint a fent leírtak is bizonyítják, a motor földi indítása, járatása, bemelegítése egy meglehetősen bonyolult, alapos figyelmet igénylő tevékenység. Amíg valaki kezdő motoros, addig nagyon oda kell figyelnie, nehogy valamit kifelejtsen. A tapasztalt pilótának pedig azért kell nagyon odafigyelnie, nehogy a nagy gyakorlata elaltassa az óvatosságát.

Ne hagyjuk megzavarni magunkat az előkészítés során. Beszélgetés a repülőtársakkal, érdeklődők felvilágosítása, nagyszámú nézőközönség egy bemutatón, vagy nyílt napon, telefonhívás, stb. Ezek mind olyan zavaró külső tényezők lehetnek, amelyek megzavarhatják a megszokott, begyakorolt tevékenység sorozatunkat. Ha ilyen zavarások érnek minket az előkészületek során, a legfontosabb az, hogy ezt ismerjük fel! Ha már felismertük az extra kockázatot, akkor a fokozott ellenőrzéssel már meg is előzhetjük az esetleges későbbi eseményeket.

Én most alapvetően a nem önindítós, és nem csúszó kuplungos hátimotorok kezeléséről beszéltem. Az önindítós, a kuplungos, a tandem motorok, és a trike-ok földi kezelése a fentieken túl egyéb biztonsági intézkedéseket is igényel.

A TOLÓERŐ LEGYEN VELETEK!

Rögtön az írásom befejezése után érkezett a pg.c2 fórumára pár ide illő esemény, és akkor már hozzáraktam egy régebbi, saját egyesületben történtet is. Nem is olyan ritka esemény ez, mint hinnénk.

1. Esemény:

"Leírom, hogy mindenki okuljon, én már tudom, hol rontottam el...:

Hátimoci, fc snap 100. Óvatos duhaj vagyok, soha nem kockáztatok. Végtelen pörgés a melóban és e mellet állandó repülhetnék. 1 hetes olasz túra előtti utolsó két óra, még fél lábbal a melóban, telefonok, pörgés, mindjárt indulunk. 3 hónapja nem repültem, összejött a szabi, ez az !! végre indulunk! Gondoltam gyorsan összerakom, ellenőrzés, aztán majd nyugodtan veszem a hátamra másnap....
Szóval összerak ellenőriz mindent bepöccent, 2-ra indul ez igen !!! jó vásár volt, boldogság, gondoltam hagyom néhány percig, közben vissza dolgozni.
3 perc múlva ki, minden ok, megtámaszt, fél gáz, fröccsök, pörög rendesen, na még két perc + 1 próba és szedem szét, vissza melóba.
2 perc, kijövök megtámaszt fél gáz ok, kicsit több -vissza ok, na egy teljes gázra lássuk hogy harap mint az állat pörög, tol, minden ok. gázkar elenged.

A motor ilyenkor gyorsan belassul, ennek megfelelően én is lazítok a tartáson már megszokásból is (agyban már egy tál spagetti másnap).

Innen 3-5 másodperc volt: full gázon felakadt a gázbowden. Hirtelen nem is esett le. Nem jön a várt lassulás, sőt! jön rám a cucc ezerrel a földtől elemelkedve. Hajlított kézzel tartom, nem bírom.Sajnos a gázkart úgy fogtam a vázhoz, hogy a "piros gombot" csak fogásváltással értem volna el, de akkor már minden erő kellett. Jobbra-balra táncol, egyre jobban kitér ide oda szemtő-szembe éreztem mi az az ellentétes irányú nyomaték + precesszió :( lehetetlen volt tartani. kb 45 fokban szorított le a gép max tolóerőn, én még álltam. Menekülni.., féltettem a kezeimet, hirtelen mozdulattal ellöktem oldalra a gépet, fülem-farkam behúzva kifordulva vetődtem oldalra. De a gép megpördült és utolért, lekaszálta a bal vállam és felkarom, majd leszorította magát a földre és még 20 percig full gázon tombolt-amíg volt benne anyag. Nézem a pólóm, nincs ujja, vállam, mint egy anatómia atlasz, karom már most lila, 10x8 centit lenyúzott a vállamról + égés-zúzódás a teljes felkaron. Két műtét eddig, bőrátültetés a combról...
Hibáimat látom, lepörgött ezerszer.
Szóval, aki most cipeli ki a mociját a szezonra, csak nyugisan mindenre odafigyelve, meditálva. Agyban 100% legyen + nem árt, ha a gép is ugyanennyi. A lelkesedés, a vélt rutin ne tompítson..
Amatőr hibák sorozata, ha nem velem történik el sem hiszem.
Vannak képek, ha érdekel valakit, felrakom, hátha így jobban megmarad ez eset.
Balesetmentes évet mindenkinek..."

2. Esemény:

"Jobbulást,
megdöbbenten olvastam az esetedet. Nemrégiben történt egy nagyon hasonló eset.
Rokonoknak mutatta be a srác, hogy mi az a hátimotor. Beindította az udvaron, a betonon (!), szívatózgatta a járó motort, majd amikor a motor kijáratta magából a sok benyát, hirtelen magához tért. Úgy erőből, több mint 70 kg tolóerővel. A srác lába megcsúszott a betonon, melléesett a gépnek, feje neki a hálónak, a légcsavar elérte a srác haját és fejbőrét, onnan lekapta a haját kb. 4-5cm átmérőben. Túlélte, csak ezt a sérülést szerezte. Ez is bizonyítja, hogy Tacsi jól mondja, motort csak háton szabad járatni, minden motor indul már háton, Parapower, Castelluccio, de már a háziak is."

Hozzászólás:

"Háton csak melegítés és repülés. Próbálgatás, állítgatás csak a vonóhorgon lévő motortartón (vagy más teljesen stabil tartón), rendesen odakötözve!!!"

3. Esemény:

"Láttam ilyet élőben, nézőként, nagyon közelről. Ketten háromfelé ugrottunk, mikor megindult a gép (füvön). Kerestem utána magamban a szilánkokat egy darabig, mázli, hogy megúsztuk.
A karbon légcsavarból viszont csak egy rövid csonk maradt (az ember nem is gondolná, hogy belülről milyen szép fehér :))"

4. Esemény:

"A" vizsgás siklóernyős, PPG képzés előtt, PPG repülése nincs. Saját ernyőt és motort vett. A motor vételekor előírta a gyártó, hogy egy órás földi járatással be kell járatni az új motort. A baleset napjáig már háromszor 15 percet járatta a motort a pilóta, a baleset napján az utolsó 15 perces földi járatást végezte. A motor járatás közben váratlanul felugrott és ráugrott a pilóta felsőtestére. A légcsavar a pilóta bal felkarja külső részén három(?) igen mély vágást ejtett. A motor felugrását (az utólagos elemzések megállapítása szerint), legvalószínűbben a fa légcsavar szétrobbanása okozhatta. A légcsavar elsőként a keret felső merevítőjébe ütött bele. A légcsavar két tolla nagymértékben lepusztult, a keret több helyen sérült. A pilóta orvosi ellátásra szorult, a jelentéskor még nem tudható, hogy mennyi idő alatt és milyen mértékben gyógyul majd a keze.

(Elsősegélynyújtás vágott sérülések esetén: itt)