Siklóernyős tandembalesetek

	a Német Függővitorlázó Szövetség (DHV) honlapja: http://www.dhv.de/
Forrás:	http://www.dhv.de/typo/Unfaelle_beim_Tandem.350.0.html
Írta:	Karl Slezak
Fordította:	Szabóné Koleszár Edina
Lektorálta:	Szabó Péter

Az elmúlt évben a tandemutas biztosítások díját drasztikusan megemelték a biztosító társaságok. Ennek az volt az oka, hogy a kárigények igen nagy mértékben megszaporodtak. A DHV által kínált, kombinált pilóta- és utas-felelősségbiztosítás díjak különösen megnőttek.
A légiközlekedési törvény módosítása (biztosítási összeghatár) mellett a PTK változásai (kártérítési díj-igény) okozták az utas sérülésével járó tandembalesetek hivatalos számának megugrását.
Az előző évekhez képest jóval több utas sérülése volt súlyos, ez a 2.sz. táblázatból is kiderül. Már egyetlen súlyos esettel járó költség meghaladhatja az egész évi utasbiztosítási díjakból származó összes bevételt.

Az alábbi táblázat mutatja a bekövetkező tandembalesetek számának növekedését 1997. óta, összehasonlítva az érvényes tandemutas felelősségbiztosítások mindenkori számával. Megfigyelhető, hogy összességében a balesetek relatív számának csökkenése jellemző (baleseti arány = a balesetek számának és a tandempilóták számának hányadosa).

	1997	1998	1999	2000	2001	2002
Bejelentett siklóernyős tandembalesetek	3	4	5	6	6	8
Érvényes tandempilóta jogosítások	223	365	491	618	757	870
Baleseti arány (%)	1,35	1,10	1,02	0,97	0,79	0,92

1. táblázat

Mi vezetett a kárigények ilyen kedvezőtlen alakulásához? A második táblázatból kiderül, hogy nem a balesetek száma emelkedett meg ennyire, hanem az utasok sérülései voltak súlyosabbak.
A tapasztalt illetve profi tandempilóták ugyanannyi balesetben érintettek (4), mint a kezdő illetve alkalmi tandempilóták (4). Jellemző viszont, hogy míg a rutinos tandempilóták (és utasaik) a nagyobb kockázatvállalás miatt szenvedtek balesetet, a kevésbé tapasztaltak gyakran alap szituációkban, pilótahiba, vagy tudatlanság (olykor vétkes tudatlanság) miatt.

	2001	2002
Összes bejelentett tandembaleset	6	8
Utas sértetlen	2	1
Utas könnyen sérült	1	1
Utas súlyosan sérült	3*	6*
	*ágyékcsigolya törés	*súlyos csigolya, fej- és medencesérülések
	*lábszártörés	*ágyékcsigolya szilánkos törése
	*medencetörés	*mindkét kar, medence, orrcsont törés
		*súlyos nyakcsigolya sérülés
		*lábszártörés
		*lábszártörés

2. táblázat: A siklóernyős tandembalesetek összehasonlítása

Többek kérésére az alábbiakban ismertetem - a tudomásomra jutott információk és a pilóták illetve szemtanúk közlési hajlandósága függvényében részletesen vagy kevésbé részletesen - a 2002-es év "legérdekesebb" tandembaleseteit. Ezek, és a megfogalmazott ajánlások remélhetőleg hozzájárulnak a tandembalesetek számának csökkenéséhez a jövőben.

Karl Slezak
biztonsági előadó

 

Balesetek a start és a repülés közben

1. baleset

2002. nyarán Dánia partjainál súlyos balesetet szenvedett egy német pilóta. Utasa, egy gyermek súlyos lábszár-, kar- és medencetörést szenvedett.

Mi történt?

A pilóta a 6 éves lányával repült. Beülőjének egyik felfüggesztő karabinere 15 méteres magasságban hirtelen leszakadt a tandem távtartóról. A pilóta, mivel már csak az egyik távtartó rögzítette őt a kupolához, lebillent, az ernyő lepördült. Nagy sebességgel értek földet, a gyermek az említett sérüléseket szenvedte.

A baleset elemzése

A pilóta egy régi, nem DHV alkalmas, merev távtartót használt, amelyen egy-egy felfüggesztési pont volt a pilóta illetve az utas számára. A korszerű távtartókon minimum két utas-rögzítési pont van, különböző magasságokban, hogy az utasok méretének megfelelő felfüggesztési magasságot lehessen választani. A pilóta és a kislány magasság- és súlykülönbsége miatt a pilóta nem találta elég mélynek az utas felfüggesztési pontját. Attól tartott, hogy a saját, lényegesen nagyobb súlya miatt a gyermek repülés közben a mérlegkar miatt túl magasra, az arca elé emelkedne, és nem látna tőle.
Megpróbálta ezért saját felfüggesztési pontját minél magasabbra helyezni. A távtartón nem volt több fül, ezért a távtartó által képzett háromszög belső szögébe helyezte saját karabinerét (lásd a képet). Lányának beülőjét helyesen csatlakoztatta az utas számára kialakított felfüggesztési pontban. Nem sokkal az elemelkedést követően a karabiner lefelé húzó terhelése miatt a varrások teljesen elszakadtak, és a pilóta féloldalasan leszakadt a távtartóról.

 

A balesetnél használt tandem távartó. A pilóta saját karabinerét a belső szögbe akasztotta. Ezen a helyen a varrás egyszeres volt (!). A pilóta súlyából származó erő lefelé húzta a karabinert, és teljesen elnyírta a varrást. Egy DHV alkalmas távtartóval ilyen nem fordulhatna elő. Az alkalmassági tesztek során ennél a (helytelen) felfüggesztési módnál is tesztelik a távtartókat, nagy súllyal megterhelve. Így, még ha a mentőernyőt ide csatlakoztatná is valaki, akkor sem lesz baj. (Murphy törvénye szerint amit el lehet rontani, azt valaki egyszer el is fogja rontani)

 

Biztonsági ajánlások

Fontos, hogy alaposan megismerjük tandem távtartónk összes bekötési lehetőségét (lásd a rajzot). A használati útmutatóját is el kell olvasni.

Egy felelősen gondolkodó tandempilóta mielőtt először repül egy számára ismeretlen távtartóval, felfüggesztett beülőben leteszteli az összes bekötési lehetőséget (lehetőleg különböző súlyú és magasságú "utasokkal").

Meg kell bizonyosodni arról, hogy még nagyon könnyű utassal sem fordulhat elő, hogy a legtávolabbi bekötési pontba csatlakoztatva a távtartó annyira ferde helyzetbe kerül, hogy a pilóta nem lát ki mögüle. Még ha utast nem is csatolunk a távtartóra, a pilóta felfüggesztési pontja maximum a távtartó hosszának felével, vagyis kb. 20 cm-rel kerülhet lejjebb. A mélyebb felfüggesztés (kb. 10 cm), és az, hogy általában még a kis súlyú utasoknál sincs azért akkora testsúlykülönbség, teljesen kompenzálják a távtartó kissé ferde helyzetét.

Gyerekekkel történő tandemrepüléshez sok tandempilóta merevítetlen távtartót használ. Ennek az az előnye, hogy a pilóta és az utas felfüggesztési pontja független a testsúlyuktól, illetve hogy a szerkezet könnyű, nincs benne merev, esetleg balesetveszélyes alkatrész. Vannak viszont hátrányai is. A startfutás ? különösen gyönge szélben - nagyon nehézkes, mert nincs elég távolság a pilóta és az utas között. A gyereknek tovább kell futnia, és később emelkedik el, és a pilóta nehezen tud beülni a beülőbe. Ezért ? nagyobb ? gyerekekkel való tandemezéshez is használjunk rendes távtartót.

 

Tandem távtartó különböző felfüggesztési lehetőségekkel

 

2. baleset

2002. nyarán, egy Felső-Bajorországi starthelyen súlyos tandem baleset történt, mely során az utas súlyos nyakcsigolya-sérüléseket szerzett.

Mi történt?

A pilóta siklóernyős oktató volt, sok éve rendszeresen tandemezett. Egy barátjával akart repülni. Eleinte volt egy kis szél a starthelyen, de amíg készülődtek a starthoz, teljesen leállt. A szélcsend miatt a már kiterített kupolát a pilóta följebb vitte, hogy több helyük legyen a futáshoz. Futás közben teljesen föl kellett gyorsulniuk az ernyő minimális sebességéig, mivel a szél nem segítette őket. Már majdnem elérték ezt a sebességet, amikor az utas fölhúzta a lábait, és beleült a beülőbe. A gyakorlott pilótának sikerült megtartania a kupolát, az utast fölállítani, és tovább futni vele. Az ernyő viszont közben kb. 30 fokkal elfordult a menetiránytól, és a hosszabbá váló futópályájuk épp egy sor kitört fatörzs felé vezetett. Nagy sebességgel ütközött testük a tönkökkel. Az őket megelőző kupola tovább fokozta lendületüket, és még pár métert húzta őket a vihar tépázta fatuskókon át. Ekkor sérült meg az utas. A pilóta csak könnyű sérüléseket szenvedett.

A baleset elemzése

Kiindulhatunk abból, hogy a tapasztalt pilóta nem követett el semmi olyan elkerülhető hibát, amit a kezdő tandempilóták szoktak. Ő maga az esetet úgy jellemezte, hogy az ?előre nem volt látható? és a tandemrepüléssel járó olyan kockázat volt, ami minden elővigyázatosság mellett sem zárható ki teljesen. Az adott körülmények között a rontott start elkerülhetetlen volt. Azzal a kockázattal mindig számolnunk kell, hogy az utas túl korán beül a beülőbe, és baleset következik be. Ez a probléma ezért különös figyelmet érdemel. Szélcsendben startolni tandemben ? minden esetben kockázatos. Ilyenkor a start sikerét befolyásoló minden egyes körülmény kedvezőtlenné válik. Hosszabb lesz a startút, az elemelkedéshez szükséges sebesség eléri azt a határt, amit még egyáltalán le lehet futni, nagy az esélye, hogy az utas túl korán ül be, és valószínűbb, hogy elrontjuk a startot. Ha az utóbbi bekövetkezik, akkor pedig a nagy futási sebesség miatt sokkal nagyobb a sérülésveszély.

Biztonsági ajánlások

Szembeszél nélküli tandemstartnál a pilótának sokkal nagyobb biztonsági tartalékot kell hagynia, mint optimális startkörülmények esetén.

A rendelkezésre álló futópályának olyan hosszúnak kell lennie, hogy a start folyamata a gyorsítási szakaszban ? vagyis amikor már megszületett a döntés a startra - is megszakítható legyen. Start előtt a tandempilótának meg kell tudnia becsülni, hogy az elemelkedéshez szükséges startút a legrosszabb esetben is milyen hosszú lesz, és biztosnak kel lennie abban, hogy a start még ezen a ponton túl is sérülésveszély nélkül megszakítható. Ez akkor is érvényes, ha gyorsítás közben a kupola eltér a menetiránytól.

Szélcsendben más technikával kell startolni, mint szélben. A kupolát gyorsan fel kel tudni emelni, hogy ne a felhúzásra pazaroljuk a rendelkezésre álló futópálya hosszát. Ennek érdekében a kupolát hegyes V alakban terítsük ki, a zsinórokat pedig ne feszítsük meg, hanem hagyjuk egészen lazán. Így a kupola hamar feljön, és az utas nem érzi majd kényszerét annak, hogy lassítson, vagy beüljön, mert a tartóhevederek még nem feszültek meg.

Általában is igaz, de ebben a helyzetben különösen, hogy meg kell arról bizonyosodnunk, hogy először az utas fog elemelkedni. Ha nem így történik, akkor nagy eséllyel bekövetkezik a baj. Ha a pilóta már a levegőben van, és az utasunk elesik, csak a szerencsén múlik, hogy mekkora lesz a bukás ereje. Az utast érdemes ezért a belső bekötési pontba csatolni, még akkor is, ha zavarja a pilótát a kilátásban. Ilyenkor a pilóta az utas válla fölött kilesve ellenőrizheti a futópályát.

Ha az utas nehezebb, mint a pilóta, szélcsendben inkább ne startoljunk. Ugyanez vonatkozik arra az esetre is, amikor túl lapos a starthely ahhoz, hogy tandemben elérjük az elemelkedési sebességet.

3. baleset

Csörlős felszállás során történt a következő, komoly következményekkel járó tandembaleset. 20 méteren elszakadt a szakadó betét. A kupola átesett, valószínűleg a pilóta túlreagálása (túlfékezés) miatt. A nagy súlyú utas (több mint 20 kilóval volt nehezebb, mint a pilóta) többszörös csonttörést szenvedett (medence, karok, orrcsont). A pilóta csak könnyen sérült. Évente csak 20-25 felszállást végzett, egy éve tandemezett, összesen 15 tandem felszállása volt.

4. baleset

Baj nélkül végződött a baleset, amely egy szóló ernyővel végzett tandemrepülés közben történt. A pilóta (hölgy) egy L-es méretű szólóernyővel akart tandemezni egy gyermekkel. Nem vette figyelembe (azon tényen kívül, hogy szólóernyővel nem szabad tandemezni), hogy egy szóló ernyő fékhossza tandem felfüggesztésnél nem elegendő. A pilóta alacsonyabban van, ezért a kupolát folyamatosan fékezi. A start optimális körülmények között történt, és sajnos sikeres volt. Kb. 5 méter magasan az áramlás levált a kupoláról. Zsákesésben csapódtak be, szerencsére pontosan a pilóta vastag protektorára. A pilóta nyelve erősen vérzett (elharapta), és pár helyen megütötte magát, a gyermeknek semmi baja nem lett.

Balesetek repülés közben

1. baleset

A baleset Ausztriában történt, a pilóta életveszélyes sérüléseket szenvedett, az utas (hölgy) súlyosan sérült.

Mi történt?

A szemtanúk arról számoltak be, hogy már a start is zűrös volt, kevésen múlott, hogy sikerült. Hosszabb egyenes repülés után, kb. 400 méteren a pilóta belengette a kupolát. A lengés nem volt egyenletes, hanem rövid, durva, nagy bedöntésű forduló kezdemény, amit valószínűleg hirtelen és mély, váltott fékhúzásokkal idézett elő a pilóta. A leszállóban lévő oktató ezt mondta róla: "A pilóta nem hagyott időt a kupolának a bedőlésre, már a forduló indulásakor lehúzta az ellentétes oldali felét, mégpedig elég durván". Váratlanul a kupola egyik oldaláról levált az áramlás, és rögtön elment negatívba. Az ernyő egészen a becsapódásig negatívban maradt. Egy nagy forgalmú vasúti út pályatestére érkeztek. A mentőernyő mellettük feküdt, még a belső konténerben volt, a zsinórok csak részben voltak megfeszülve. Egy arra járó rögtön észlelte a balesetet, és elvitte őket a sínekről.  A mentőhelikopter 10 percen belül megérkezett, és kórházba vitte a sérülteket.

A baleset elemzése

A pilótának érvényes tandem jogosítása volt, de nagyon rendszertelenül tandemezett. Az ernyő részt vett időszakos felülvizsgálaton. A balesetet valószínűleg pilótahiba okozta a wingover közben. Az erős, rövid, gyorsan váltott fékimpulzusok, hozzá még elégtelen testsúlyáthelyezés (tandemnél ez nagyon függ a bekötés helyétől) megnövelik az egyoldali áramlásleszakadás esélyét.

Nem világos, hogy a kupola miért maradt 400 méteren keresztül negatívban. A DHV alkalmas ernyők a fékek felengedését követően azonnal, maguktól kijönnek a negatívból. A következők valamelyike történhetett:

- A pilóta nem, vagy túl későn ismerte fel az áramlásleszakadást, és az egyik féket az átesési pont alatt tartotta
- A pilóta becsavarodott fékkel repült, és nem tudta teljesen fölengedni. Negatívban elég lehet egy kis fékezés is ahhoz, hogy ne jöjjön ki belőle magától a kupola, vagy csak nagyon lassan
- A pilóta betekeredett a hevederbe, a fékek blokkolódtak
- Túl rövidek voltak a fékek
- A lehúzott fék beakadt a beülőbe (pl. a zippzárba)
- Az ernyő el volt trimmelve és stabilan negatívban maradt.

Biztonsági ajánlások

Tandemrepülésnél tilos az olyan manőverek végzése, amelyeket a pilóta nem tud tökéletesen végrehajtani.

Az átlagos utasok nagyon hálásak tudnak lenni, ha első tandemrepülésük közben nem végzünk dinamikus manővereket. Ennek ellenére gyakran lehet látni olyan tandempilótákat, akik szó szerint feladatuknak érzik, hogy utasukat meghányassák.

Óriási a különbség aközött, hogy kezes, dinamikus szólóernyővel végezzük a wingovert illetve merülő spirált, vagy egy lomha tandemernyővel. Más technikát igényel, hiszen a tandemernyőnek nagyobb a tehetetlensége, és tandemben a testsúlyáthelyezés lehetősége is korlátozottabb. Ne a barátnőnkön gyakoroljunk, akinek fogalma sincs, mi történik. Az utas legyen egy olyan barátunk, aki szintén repül, és válasszunk biztonságos terepet (biztonságtechnikai tréning).

A mentőernyőnyitás nagy valószínűséggel kevésbé súlyos sérülésekkel járt volna. Vannak pilóták, akik a mentőernyőnyitást úgy fogják fel, hogy csődöt mondtak. Jogukban áll ezt gondolni, ha egyedül repülnek. Tandemben - ha a helyzet kezelhetetlenné válik -, kutya kötelességünk mentőernyőt nyitni ? az utas biztonsága érdekében.

2. és 3. baleset

Az alábbi két balesetet szándékolatlan mentőernyő-nyitás okozta.

- Az utas (hölgy) segített a felszerelés kipakolásánál. A pilóta beülőjét valószínűleg a mentőernyő kioldó fogantyújánál fogva húzta ki a tárzsákból. A tüske kihúzódhatott, míg a külső konténert lezáró tépőzár zárva maradt. Az első élesebb fordulónál a tépőzár felszakadt, a mentőernyő kinyílt. Fára érkeztek, semmi bajuk nem lett. A pilóta képzés alatt állt.

- A következő helyszín az Emberger Alpok. A kupola erős termikbe ért. A pilóta elmondása szerint a kupola hátrabillenésekor az utas (hölgy),  "a pilóta barátnője", ösztönösen megkapaszkodott hátul, valószínűleg véletlenül elkapta a pilóta beülőjében található mentőernyő fogantyút, és kihúzta a tokból. A földetérés meredek terepre történt, az utas többszörös csonttörést szenvedett. Az esetnek jogi következménye lett. A Karintiai Ügyészség a pilóta ellen gondatlanságból elkövetett testi sértés miatt indított eljárást. Hihetetlen, de a pilóta barátnőjének azt rótták terhére, hogy start előtt nem ellenőrizte kellő gondossággal a felszerelést.

Úgy tudjuk, Magyarországon egy halálos tandembaleset is történt (*). A nem megfelelő felszerelés, és a pilóta tudatlansága az utas életébe került. A pilóta szóló mentőernyőt használt a tandemrepülésnél. A mentőernyő felszakadó hevedere nem a tandemernyő bekötési pontjába, hanem a pilóta beülőjének váll bekötési pontjában volt csatlakoztatva. A mentőernyő itt is véletlenül nyílt ki. A mentőernyő hibás bekötése miatt a pilóta ferdén az utas fölött lógott. Nagyon nagy merülő sebességgel értek földet, a pilóta fölülről az utasra esett. Az utas nyakcsigolya törésben életét vesztette.

Biztonsági ajánlások:

A start előtti ellenőrzés során külső mentőernyő tok tépőzárját is ellenőrizni kell.

A mentőernyő nyitására senki más nem szabad, hogy képes legyen, csak a pilóta. Az olyan pilóta-beülők, amelyeknél a mentőernyő kioldó fogantyú az utas által elérhető helyen van, tandemrepülésre nem alkalmasak.

Balesetek a leszállás közben

1. baleset

A pilóta élénk szélben, kis magasságban (kb. 8 méteren) végrárepülés szakaszában fordulóba kezdett. Hogy elkerüljék a forduló közben a szél miatti elsodródást, a pilóta szűkítette a fordulót. A forduló nagy sebessége, és a nagy bedöntés erős merülést eredményezett. Fordulóban értek földet. A pilóta lábát törte, az utas nem sérült.

2. baleset

Tandem vizsga. Erős völgyszél volt, az iskolakör utolsó fordulóját későn kezdte meg a pilóta. A fordulóban a szél miatti kisodródás olyan erős volt, hogy egy csűrnek ütköztek. A nagy földetérési sebesség ellenére sem az utasnak (hölgy), sem a pilótának nem lett baja. Az ernyő tönkrement, a pilóta pedig megbukott a vizsgán.

A baleset elemzése

Tipikus kezdőhibák történtek, ilyenek már sokszor okoztak balesetet. Figyelmen kívül lett hagyva a szél hatása a kupola sebességére és siklószámára, és a szél miatti kisodródás a forduló közben. Lehet, hogy 60-nal rongyolunk a hátszeles szakaszon a leszálló felé, aztán azt vesszük észre, hogy a forduló egy örökkévalóságig tart, és sokkal jobban kisodródunk, mint vártuk volna. Széllel szemben a sebességünk lecsökken 20 km/h-ra, a siklószámunk pedig 3-ra. A fordulóban a vártnál hosszabb sodródás miatt sokan még tovább húznak egyet a belső féken, hogy gyorsabban ráforduljanak a szembeszeles szakaszra. Emiatt történt már nem egy féloldalas áramlás leszakadás, vagy túl dinamikus forduló.

Biztonsági ajánlások

Tandemernyővel való leszállásra hagyjunk nagyobb helyet. A végső megközelítés egyenes szakasza mindig legyen hosszú, mégpedig azért, hogy elég időnk maradjon, hogy az utast felkészítsük a leszállásra. Erre szánjunk legalább 15-20 másodpercet, ami már azt jelenti, hogy minimum 20 méterrel a talaj fölött már egyenes, szembeszeles repülést végezzünk. Szélcsendben már 100 méteren a leszálló fölött kezdjük meg a végső megközelítést.

Erősebb szélben azzal a technikával osztjuk be a leszállást tandemben is, mint erős szélben általában. A hátszeles szakaszt kihagyjuk, így a hátszélből szembeszélbe fordulás közbeni kisodródás veszélye nem fenyeget. Nagyjából a leszállás tervezett helye fölött (nagyon erős szélben a cél előtt), szembeszélben traverzálva repülünk, és egy enyhe kanyarral fordulunk rá a rövid, utolsó szakaszra.

Vegyük figyelembe a szél miatti kisodródást. Ha pl. 30 km/h-ás hátszélből fordulunk szembeszélbe, a tandemben kb. 7-8 másodpercig tartó 180 fokos forduló alatt kb. 40 métert fogunk a leszállóhoz képest távolodva veszíteni.

Semmiképpen ne végezzünk talaj közelben durva manővereket. A dinamikus fordulóból való földetérés gyakran nagyon súlyos sérülésekkel jár. Ha elszámítottuk magunkat, és nem marad elég magasságunk a normális, szembeszeles szakaszra, akkor inkább készüljünk fel az oldalszeles földetérésre. A pilóta és az utas valószínűleg még így is nagyot fog zakózni, de legalább nem áll fenn az éles fordulóval járó lengésből adódó komoly sérülés veszélye.

 

*Igen rosszul tudják. Az utas maradandó károsodást szenvedett, de nem halt meg. A vizsgálatok lezárultak, a pilótát nem találták vétkesnek. A balesetet az okozta, hogy az utasbeülő hátkonténerében elhelyezett szóló mentőernyő az utas és a pilóta testének súrlódása miatt kicsúszott a laza tokból, és kb. 20 m magasban (leszálláshoz készülés közben) kinyílt. A Polébisz biztonsági ajánlást adott ki, mely szerint az utas-beülőben egyáltalán nem lehet mentőernyő, tandem mentőernyővel szabad csak repülni, melynek kioldó fogantyúját az utas semmiképpen sem érheti el. http://www.kbsz.hu/polebisz/esemeny/081_2002.pdf (a fordító megjegyzése)