Kényszerleszállás PPG-vel

KÉNYSZERLESZÁLLÁS HÁTIMOTORRAL

Szabó Péter

2015.07.

 

Mi is az a ?kényszerleszállás? PPG-vel?

Az én értelmezésemben, az az eset, amikor a pilótának olyan helyen kell leszállnia, amit nem tervezett előre (valamiért nem éri el a tervezett leszállási pontot).

A témánk szempontjából kétféle motoros ernyős pilóta van:

Aki már túl van az első kényszerleszállásán, és aki még előtte.

Az utóbbi meglehetősen ritka, és ha valaki ebbe a csoportba tartozik, az azt mutatja, hogy még csak nemrég kezdte az illető ezt a szép sportot.

Nekem, az elmúlt 12 évben végrehajtott 1100 segédmotoros felszállásom során nagyjából 16-18 kényszerleszállásom volt, vagyis statisztikailag 60-70 felszállásonként egy, általában évente 1-2 eset minimum előfordul. Biztosan vannak nálam sokkal precízebb, gondosabb és ügyesebb pilóták, de lehet, hogy vannak trehányabbak is. A lényeg az, hogy előbb-utóbb mindenkire sor kerül, aki ezt a sportot választja. Bátran kimondhatjuk, hogy ez nem az a kategória, mint egy autóbaleset (az ugyanis ?mindig másokkal? történik), a kényszerleszállás egy időnként (és nem is olyan nagyon ritkán) biztosan bekövetkező, elkerülhetetlen esemény, a segédmotoros siklóernyős repülés szerves része.

Azt minden PPG és Trike pilóta az első órákon megtanulja és tudja, az általunk repülésre használt motorok ?segédmotorok? tehát nem repülőmotorok, vagyis ?jogukban áll? bármikor leállni. Ezzel a ?jogukkal? élnek is rendszeresen. Egyebek mellett, ez az ára a repülésünk olcsóságának.

Vagyis, elméletileg a ?kényszerleszállás? PPG-vel nem vészhelyzet! Ez azonban csak akkor igaz, ha ezt a kérdést mind elméletben, mind a gyakorlatban megfelelően kezeli a pilóta (és az őt képző oktató!).

Az ?alapszabályunk? így szól: segédmotorral mindig úgy kell repülni, hogy ha a motor bármikor leáll, biztonságosan elérjünk egy leszállásra alkalmas területet.

Ez így egy érthető, egyértelmű, egyszerű, könnyen felfogható szabály és ezzel akár le is zárhatnánk a témát

De, ne zárjuk le, mert nyilván ez is egy bonyolultabb dolog, és sok érdekes kérdésről lehetne és kell is beszélni ezzel kapcsolatban. Ebben a témában vetek fel most néhány ?ébresztő? gondolatot.

Ahhoz, hogy ez az előbb-utóbb mindenkit elérő esemény ne menjen a biztonság rovására, a pilóták részéről komoly és tudatos felkészülésnek kell megelőznie az első kényszerleszállást (vagyis inkább az első segédmotoros repülést!). A felkészülésen túl az egész repülés folyamán tudatos viselkedést kell a pilótának tanúsítania.

Milyen okai is lehetnek egy ilyen előre nem tervezett helyszínű leszállásnak?

Lehetnek motor műszaki hiba miatti kényszerleszállások (motorleállás):

Ez lehet sérüléssel-károsodással nem járó: üzemanyag rendszer problémái (pl.: üzemanyag kifogyása, üzemanyag rendszer dugulása, szűrő eldugulása, stb.), elektromos rendszer hibája (gyertya kirázódása, pipa leesése, stb.), levegő rendszer hibája (szívócsonk dugulása, tank nyomáskiegyenlítés hiánya), stb. stb.

Vagy lehet sérüléssel járó: vezeték szakadás, rezonancia miatt letörő alkatrész (pl.: kipufogó, csavarok, stb.) miatt sérülő légcsavar, vagy akár a légcsavar leesése, gyújtótekercs hibája, olaj hiánya miatti besülés, törések a motorban. stb.

Lehet személyi ok: leállító gomb véletlen megnyomása, szándékos leállítás utáni újraindítás sikertelensége, stb.

Lehet időjárási ok: időjárás kedvezőtlenre fordulása (pl.: szél erősödése, szélirány kedvezőtlen változása, zivatar tevékenység, naplemente, eső, köd, jegesedés, stb. stb.)

Lehet egészségügyi oka: pisi-kaki, rosszullét, szembe került rovar, rovarcsípés, stb.

Lehet oka tereptárgyak közelsége is (domb, fa, vezeték, ház, stb.).

Bizonyos esetekben (szerencsétlen motor ? időjárás ? terep - útvonal megválasztás kombinációja esetén), akár még műszakilag hibátlan, járó motorral is előfordulhat kényszerleszállás.

Van tehát olyan kényszerleszállás, amikor viszonylag hosszabb idő áll rendelkezésünkre előtte, hosszasan ?érik a dolog? mielőtt meghozzuk a döntést, van, amikor csak röviddel a leállás előtt kapunk olyan jelzéseket, hogy gond lesz (köhög, fullad, lehörög, elgyengül a motor), és van, amikor teljesen váratlanul áll a le a gépünk, egyik pillanatról a másikra.

Mint látható, az előbbiek alapján, az okok tárháza nagyon nagy, a téma nagyon színes, egy nem tervezett leszállásnak nagyon sok féle oka lehet. Keletkezhet olyan műszaki hiba is, amivel még korlátozottan továbbrepülés képes marad a légijármű (pl. légcsavar részleges sérülése esetén), és lehet olyan eset is, amikor eleve tudjuk, hogy kényszert fogunk leszállni mégis bevállaljuk a repülést. Például: volt egy olyan repülésem, mely során 4 kényszerleszállásom volt, mivel a dugulással küzdő, rendszeresen leálló motorommal próbáltam visszajutni a gépkocsimhoz, hogy minél kevesebbet kelljen gyalogolnom a felszereléssel (végül megúsztam 2-3 km sétával : - )

Az eseteket alapvetően három típusra osztom:

1. amikor hosszabb időnk van gondolkodni a kényszerelszállás előtt,

2. amikor van 1-2 percünk a leszállás előtt,

3. amikor 1 percnél kevesebb időnk van.

Én most a legrosszabb típusokkal foglakoznék, amikor a pilóta váratlanul, egy kiszámíthatatlan pillanatban találja magát álló motorral (hirtelen tolóerő megszűnés) és viszonylag rövid ideje van döntéseket hozni.

Senki, aki felszáll segédmotorral, nem mondhatja azt, hogy vele ilyen nem fordulhat elő! Ezek ellen az esetek ellen csak egy orvosság van:

A repülésünk útvonalát és magasságát úgy kell megválasztanunk, az aktuális légköri, domborzati és egyéb viszonyok alapján, hogy a repülésünk útvonala olyan pontokból álljon, hogy ezek mindegyike (vagy nagy többsége) biztonságos legyen egy motorleállás esetén.

Olyan pilóta nem nagyon van, aki kizárólag csak ilyen biztonságos pontokból állítja elő a teljes repülési útvonalát, de tudatosan törekednünk kell arra, hogy minél kevesebb ?nem biztonságos? szakasz legyen a repülési útvonalunkon.

A ?nem biztonságos? szakaszok között is különbséget kell tennünk, mert vannak ?nem megengedhető? kockázatok (pl. vízterület, vezeték, emberek feletti repülés), és vannak ?ideiglenesen bevállalható? kockázatok (pl. bokros, erdős terület, vagy magas termény), ami bár komoly kellemetlenségeket is okozhat, de nem életveszélyes.

A legfontosabb teendőnk az előrelátás, az előre tervezés, valamint a helyzetünk minden pillanatban való pontos ismerete, egy esetleges kényszerleszállás szempontjából.

Egy kényszerleszállás kimenetele szempontjából mik lehetnek a jelentős tényezők?

 

A pilóta tapasztalata

Döntő tényező, amely nem csak a kényszerleszállás végrehajtását befolyásolja, hanem a körülmények kialakítását is. Minél kezdőbb egy pilóta, annál több energiáját köti le maga a repülés, és annál kevesebb ?agya? marad az előre tervezésre. A kezdő pilóta a repülőtér (vagy felszálló terület) környékén repülgessen, amíg megfelelő gyakorlatra nem tesz szert.

Egy nagy tapasztalattal rendelkező pilóta, szinte ösztönösen érzi a légijárműve és a saját képességeit, az adott körülmények közötti lehetőségeit, és ennek megfelelően határozza meg a repülési útvonalat és magasságot, szinte automatikusan, odafigyelés nélkül. ?Érzi?, hogy mi az az útvonal, ami jó, és mi az, ami nem jó.

Kevesebb tapasztalattal rendelkező pilótának erre több energiát kell fordítani tudatosan, és nagyobb biztonsági ráhagyást is kell beépítenie a rendszerbe.

Nagyon hasznos, ha a pilótának jelentős gyalogos siklóernyős repülési tapasztalata van, hiszen egy gyalogos távrepülésnél szinte minden leszállás ?kényszerleszállás ismeretlen terepen?, de ha ez nincs, akkor ezt lehet pótolni sok gyakorlással.

 

Az ernyő sebessége

Gyors ernyővel, minden felgyorsul, és az ?események? felgyorsulása, gyorsabb reakciókat is követel a pilótától. A gyors ernyő igényesebb a leszálló terepekre, az akadályokra, a szélirányra és a talaj állapotára is.

Az ernyő nagyobb sebessége a kedvezőtlen terepen történő kényszerleszállás szempontjából fontos paraméter. Mindenkinek ismernie kell a saját gyakorlatát az adott szárnnyal és ennek megfelelően kell megválasztani a repülési pályát és adott estben a kényszerelszállásra kiválasztott területeket. A gyors kupola kevésbé megbocsájtó, ha egy tapasztalatlan pilóta hibás döntéseket hoz, vagy a stresszhelyzetben durvább kormánymozdulatokkal akarja ?menteni? a helyeztet. A gyors ernyővel repülés annyiban is nehezíti a helyzetet, hogy a nagyobb utazósebesség miatt gyorsabban változik a pilóta alatt a táj, így gyorsabban kell ?görgetni? az aktuálisan elérhető kényszerleszálló terepek ?listáját? az agyunkban. A gyors ernyőkkel a magasságot is gyorsan tudja csökkenteni a pilóta, néhány fordulóval el lehet veszíteni 100 métereket, és a magasság gyors csökkenése is rohamosan csökkenti a leszállók elérhetőségét.

 

A repülési magasság

A repülés magassága kulcskérdés, meghatározó tényező, nem csak az akadályok elkerülhetősége miatt, hanem az esetleges motorleállás esetén is. A magasság időt jelent, vagyis helyzetelemzési és döntési időt ad a pilótának.

Az átlagos 150-200 méteres repülési magasság körülbelül 1,5 ? 3,0 perces hátralévő repülési időt jelent egy motorleállás esetén.

50-100 méteres repülési magasság, már csak 25 másodperc és 1,5 perc közötti hátralévő repülési időt jelent.

A 30 méter alatti repülési magasságon rohamosan növekszik a pilótára leselkedő kockázatok sora. Megjelennek a terepakadályok, és motorleállás esetén is nagyon rövid idő áll csak a rendelkezésre.

Talaj közeli, ?kontúrozó? repülésnél sebességtartalékkal kell repülni, hogy legyen még egy kis energia tartalék a rendszerben egy lebegtetéshez, baj esetén.

Minden tapasztalat azt mutatja, hogy a 150 méter alatti repülést nagyon meg kell fontolni, és ha csak lehet, el kell kerülni.

Nagyobb magasságban repülve nagyobb területet lát be (és természetesen érhet el) a pilóta, így nagyobb a választási lehetősége is.

 

A repülés útvonal megválasztása

Az útvonalon lévő, kényszerleszállásra alkalmas területek figyelése, folyamatos feladata a pilótának. Ezeknek a területeknek a megítélése sem egyszerű feladat, előfordul, hogy csalóka a fentről látott talaj állapot. Ilyenkor is hasznos a tapasztalat és a helyismeret is. A területek figyelése mellett kombinálnunk kell az ernyőnk siklási teljesítményét az aktuális szélerősséggel és széliránnyal, hiszen ezek összessége adja meg az egyes területek elérhetőségét (a siklási kúpot).

Vannak párszáz méterről nehezen felmérhető akadályok, villanydrótok, talajegyenetlenségek, stb.

Adott helyzetben be kell vállalnunk még akár plusz (emelkedő) körök repülését is egy akadály fölé kerülés előtt, hogy az akadályt kellő biztonsági magasságtartalékkal közelítsük meg.

 

Az időjárás

Témánk szempontjából a szél iránya és ereje alapvető fontosságú, mert nem csak a siklási pályánk szögét befolyásolja, hanem a leszállási úthosszunkat is meghatározhatja. Minél alacsonyabban repül a pilóta, annál jobban képben kell lennie a környező terep viszonyairól, hiszen, mint fentebb megvizsgáltuk, egy esetleges kis magasságú motorleállás esetén csak nagyon rövid idő ál a rendelkezésére.

A repülés során nem csak a lehetséges leszállók helyzetével kell folyamatosan tisztában lennie a pilótának, hanem mindig a fejében kell lennie a széliránynak is!

Egy leszállás biztonsága szempontjából, talán a legfontosabb tényező, a leszállás széllel szembeni végrehajtása. Ez sok esetben fontosabb, mint a terep milyensége. Egy viszonylag jó terepen hátszélben leszállni, nagyobb sérülési kockázatot jelenthet, mint egy kevésbé alkalmas területen, de széllel szemben, kis sebességgel, jól kilebegtetve végrehajtott leszállás.  Nagyon fontos tehát a megfelelő tervezés, behelyezkedés, és a leszállás széllel szembeni befejezése. Nagyon kevés olyan eset (terep típus) van, amikor nem a szélirány lesz a döntő tényező a leszállásunk irányának meghatározásakor.

Befolyásoló időjárási tényező lehet még az esetleges merülések számbavétele is, hiszen ezek is jelentős nagyságú és kellemetlen magasságvesztést okozhatnak, akár járó akár álló motorral.

Figyelembe kell venni a talaj menti szélnyírások lehetőségét is.

 

A kényszerleszállás végrehajtása

Szerencsénkre a siklóernyő egy nagyon szuper légijármű, a leszállásra minden más légijárműnél alkalmasabb eszköz. A repülési sebesség kicsi, a stabilitás nagy, a fordulékonyság utolérhetetlen, és az egész repülőeszköz jóval felettünk van, tehát amikor a testünk már rég az akadálysík alatt van, a szárnyunk még akkor is működik és tart minket. Siklóernyő, egy ügyes pilótával, gyakorlatilag bárhová képes biztonságosan leszállni (erdőbe, fára, háztetőre, szőlőkarók közé, utcára, udvarba, stb. stb.).

Váratlan motorleállás után az egyik legfontosabb dolog a pilóta nyugodt, higgadt viselkedése.

Ennek alapja persze a kellő magabiztosság, ami a tapasztalatból és a sok gyakorlásból eredő nyugalomból fakad.

A motorleállás okának keresése, a motor esetleges újraindítása (önindítós motor esetén), nem javasolt, vagy csak nagyobb magasságban (500m felett). 300méter alatti magasságban a pilótának (lelkileg) azonnal le kell mondania a tolóerőről és minden idejét és minden figyelmét a biztonságos leszállásra, vagyis a leszállóhely kiválasztására valamint a leszállás megtervezésére és végrehajtására kell fordítania.

Nem szabad kényelmi szempontok miatt (pl. egy kicsit kevesebbet kell majd gyalogolni), kedvezőtlenebb (pl. kisebb méretű) leszállót választani.

A leszállás végrehajtása elméletben megegyezik egy normál leszállással, a nehézséget a terep ismeretlensége és a rendelkezésünkre álló rövid (tervezési) idő jelentheti. Az elérhető területek közül - a kisebb rossz elve alapján ? kell kiválasztanunk a legalkalmasabb területet.

Ha van időnk rá, akkor még nagyobb magasságból mérjük fel a környék útviszonyait (utak, lakott területek iránya, távolsága, domborzat, patakok, stb.), hogy könnyebb legyen majd elhagynunk a leszállás helyét.

 

Kényszerleszállás után

A sikeres kényszerleszállás után a pilótát két dolog izgatja elsősorban: mi okozta a motorja leállását, és hogy fog hazajutni.

Amennyiben a hiba a helyszínen kiküszöbölhető, ez az egyszerűbb eset, ilyenkor, ha alkalmas a terep, akkor a pilóta ismét fel tud szállni és repülheti tovább a tervezett útvonalat.

Ha műszaki mentésre van szükség, akkor elengedhetetlen, hogy a pilótánál mobiltelefon legyen és jó, ha van GPS is nála.

Gyakran szükséges a legközelebbi út gyalogos elérése, tehát a pilótának pár km-t is gyalogolnia kell (esetleg nem könnyű terepen) a felszerelését is cipelve. Erre az eshetőségre számítva, mindig vigyük magunkkal az ernyőnk belsőzsákját. Így, a motort a hátunkon szállítva, az ernyőt a zsákban a kezünkben tartva, viszonylag kényelmesen mozoghatunk.

Az sem rossz gondolat, ha nem repülünk be nagy, utakkal nem ellátott lakatlan területekre.

Ha a felszerelésünk csak a saját kocsinkkal szállítható (trike), akkor érdemes az indulási helyen a kocsinknál hagyni (eldugni) az autó kulcsát, hogy az értünk jövő segítő személy azonnal jöhessen a megfelelő kocsival.

Mindig legyen valaki, aki tud a repülésünkről, aki tudja a tervezett útvonalat, akivel megbeszéltük, hogy meddig kell hazaérnünk (és jelezni neki, hogy rendben hazaértünk).

A legjobb persze, ha nem egyedül repülünk, így a társunk látja a szorult helyzetünket és segítséget hozhat. Szerencsétlenebb esetet feltételezve, akár még a terepen éjszakázás is megtörténhet (pl. telefon hálózattal nem lefedett területen), ami persze nem túl kellemes, főleg az otthon minket váró hozzátartozóknak.

 

Gyakorlás

Nagyon sok helyen emlegettem a ?tapasztalat? és a ?gyakorlás? kifejezéseket. Talán az egész írásomnak ez lehetne a lényege: gyakorlat, gyakorlat, gyakorlat.

Mindenkinek sokat kellene gyakorolnia az állómotoros behelyezkedést és leszállást. Motoros és motornélküli repülések során is gyakorolni kell. Megkockáztatom, hogy minden hátimotoros pilótának (főleg annak, akinek nincs jelentős gyalogos múltja), érdemes lenne elvégeznie egy gyalogos, csörlős célraszálló kurzust, ahol megtanulhatja és gyakorolhatja a pontos leszálláshoz szükséges tervezést, taktikát, és technikát.

A célraszállás gyakorlásával az a probléma, hogy ezt csak úgy lehet gyakorolni, ha az ember párszáz méterről leszáll (ellentétben a felszállással, mert kupolázni, startokat gyakorolni lehet vízszintes terepen, vagy kisdombon is). Mivel a legtöbben kevés repülési lehetőséghez jutunk, nem szabad kihagyni egy repülést sem, egy leszállást sem, hogy a célraszállást tudatosan gyakoroljuk. A kevés tapasztalattal rendelkező PPG pilótáknak minden egyes leszállást úgy kellene végrehajtania, hogy a leszálló felett 100-200méter körül leállítja a motort, és úgy száll célra.

Akinek pedig nincs még nagyon nagy tapasztalata a repülésben, mindig legyen tisztában a kockázatokkal, és mindig tudatosan tervezzen úgy, hogy hagyjon magának elég teret, időt, hogy elkerülje az ?időzavart? amikor is gyorsan, kapkodva fog hibás döntéseket hozni, vagy jó döntéseket rosszul végrehajtani, mert ezek a tényezők komoly balesetek forrásai lehetnek.

További kulcsszavak: az előrelátás és a megfontoltság. Gondos tervezéssel nagyon sok bajt megelőzhetünk. Mindig hagyjunk magunknak kellő ?biztonsági mozgásteret?, térben, időben, magasságban, üzemanyagban, stb.

 

Utas repültetés, tandemrepülés, trike

Itt csak a ?felelősség? szót tudom hangsúlyozni. A tandem PPG vagy a trike kevésbé irányítható, kevésbé fordulékony, nagyobb a tehetetlensége, nagyobb a sebessége, a leszállásnál sokkal igényesebb, jobb leszálló területet, tervezést és végrehajtást igényel (akár lábra, akár kerékre).

Az utas és a saját biztonságunk érdekében, legalább dupla biztonsági teret kell számolnunk a repülésünk során.

Felszállás során, amíg nem érjük el a megfelelő repülési magasságot (ahonnét már biztonságosan végrehajthatunk egy iskolakört! 360 fok!), addig széllel szemben repüljünk.

A felszállás után a felszálló terület felett körözve gyűjtsünk kellő magasságot, és csak akkor induljunk az útvonalra, amikor már kellő magasságban vagyunk (legalább 100m).

A továbbiakban az egész útvonalon gondosan megtervezett pályán repüljünk, legalább 150-200m-es magasságon.

 

Tapasztalatok levonása

Egy-egy szerencsés kimenetelű kényszerleszállás jót tesz a pilótának is, meg a környezetében lévő, erről értesült többi pilótának is, mert segít fenntartani az éberséget, fokozza az óvatosságot.

 

Jó leszállást!